欧盟近日提出《工业加速器法案》（IAA），对电动汽车及电池等四大行业设置外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等限制，并在公共采购中优先“欧盟原产”产品。中汽协对此表示坚决反对，称其为制度性歧视。此举不仅冲击中国车企出海战略，更将重塑全球电动化供应链格局。
该法案提案源于欧盟近年来对本土制造业竞争力下滑的焦虑。2023年起，中国品牌在欧洲电动车市场份额已突破8%，比亚迪、蔚来、小鹏等通过本地建厂或KD模式加速渗透。与此同时，宁德时代、国轩高科等电池企业已在德、匈牙利等地布局产能。IAA若通过，将直接限制中资控股能力与技术自主权，实质抬高中企合规成本。关键节点在于2026年下半年欧盟议会表决，以及WTO合规性审查。
当前全球汽车产业正经历电动化与区域化双重转型。中国凭借完整供应链和成本优势，2025年新能源车出口达120万辆，其中约30%流向欧洲。而欧盟则面临传统车企电动转型滞后、电池原材料对外依赖度超70%的困境。IAA表面为“产业安全”，实则试图通过行政壁垒延缓中国技术扩散，保护本土尚未成熟的电动车生态。但此举可能推高欧洲电动车制造成本5%-8%，削弱其市场竞争力。
对利益相关方而言，中国车企海外资本开支或被迫调整，如比亚迪匈牙利工厂投资或从独资转为合资，影响毛利率约1-2个百分点；上游电池材料供应商面临订单不确定性；欧洲消费者可能承担更高购车成本；而欧盟本土零部件商短期受益于“原产地”保护，但长期或因缺乏竞争导致创新滞后。监管层则陷入WTO规则与产业保护的两难。
短期看，中企将加快本地化合作步伐，如联合欧洲工会、采购本地零部件以满足用工与原产地要求；中期则可能加速东南亚、中东等替代市场布局，分散地缘风险。关键变量包括法案最终条款的严苛程度、中欧高层对话进展，以及中国是否启动WTO争端解决机制。若保护主义持续升级，全球汽车供应链或将加速“区块化”而非“全球化”。
制度性壁垒难以阻挡产业效率与市场选择的底层逻辑。