6月3日，日产汽车宣布与奇瑞国际英国公司签署非约束性合作谅解备忘录，计划从2027财年4月起，开放其英国桑德兰工厂一号产线为奇瑞代工整车。该工厂是英国本土规模最大的整车制造基地，巅峰期年产能达60万辆，2025年实际产量为27.3万辆，产能利用率不足50%。
老款聆风停产后，厂房折旧与人力维保成本压力加剧。日产在2026年5月敲定重组方案，将旗下逍客、Juke、聆风等自有车型全部收拢至二号产线生产，一号产线空置后对外招商代工。奇瑞内部人士称，目前合作仍处探讨初期，后续将细化合作条款，投产车型与规模尚未确定，将针对英国市场开发乘用车。日产方面强调，工厂所有权仍归日产，奇瑞车型的生产由日产现有员工负责。
代工模式背后是奇瑞在英国市场的快速上量。2026年前4个月，奇瑞在英累计上牌数突破4.6万辆，4月市占率达到6.7%，跻身英国乘用车销量第二。面对进口关税与远洋物流成本的双重压力，本土化生产已从可选项变为刚需。
这场产能转移并非孤例。2020年，长城汽车斥资47.2亿元人民币收购通用泰国罗勇工厂，改造后量产欧拉、哈弗车型。2023年，比亚迪接手福特巴西卡马萨里生产基地，并投资55亿雷亚尔建设涵盖三座工厂的综合体。2024年，奇瑞以“奇瑞技术+EBRO品牌”模式，利用日产西班牙巴塞罗那闲置工厂本地化生产欧萌达等车型。
进入2025年，麦格纳格拉茨工厂以SKD散件组装模式，为小鹏G6、G9与广汽AION V、AION UT进行本地化生产。吉利入股雷诺巴西子公司后，利用雷诺当地闲置产线投产混动与纯电车型，借助雷诺经销商网络切入巴西新能源市场。
2026年这一趋势进一步提速。5月13日，比亚迪执行副总裁李柯确认，公司正与Stellantis集团等欧洲制造商洽谈，计划接手欧洲闲置工厂。5月14日，小鹏汽车被报道正与大众汽车集团商讨收购欧洲工厂。5月20日，Stellantis集团声明称，与东风集团探讨在法国雷恩工厂本地化生产东风新能源车型。
上汽集团则选择新建路径。西班牙加利西亚自治区政府6月1日透露，MG品牌拟在费罗尔港建设电动汽车工厂，作为其欧盟首个生产基地。项目初期投资约2亿欧元，折合人民币约15.8亿元，仍需西班牙中央政府最终审批。加利西亚自治区主席阿方索·鲁埃达表示，若审批到位，工厂将于2027年启动建设，2028年投运，二期工程完成后年产能将达12万辆，项目还包含一个物流中心。
产能转移浪潮的底层逻辑是双边的结构性错配。行业数据显示，2025年欧洲整车工厂平均产能利用率仅55%，远低于80%的盈亏平衡线。大众此前宣布计划将全球年产能从1200万辆削减至900万辆。
中国车企恰好成为闲置产能的承接方。标普全球预测，至2028年中国汽车制造商在欧洲本土生产的车辆将占总产量的约25%，到2030年升到约32%。美银证券在报告中指出，2026年3月中国车企已将欧洲市场份额从一年前的4%提升至约8%，并以此作为下调欧洲车企前景的主要依据。
瑞银中国汽车研究主管巩旻表示，中国车企出海正从1.0走向2.0，在整车出口瞄准千万辆目标下，海外生产愈发急迫，无论是规避关税还是与当地市场利益分享，本地生产是中国企业必须迈出的一步。
据中国汽车工业协会整理的海关总署数据，4月中国汽车整车出口93.9万辆，环比增长20.3%，同比增长51.3%；1至4月整车出口325.1万辆，同比增长50.6%。业界预计2026年全年出口在740万至800万辆之间，同比增长约30%至35%。
收购闲置产能的投资仅为新建工厂的70%左右，建设周期也远快于新建的2至3年。不过，部分海外老旧产线适配新能源车型的改造费用偏高，若忽视本地化供应链建设、劳工法规与环保政策风险，轻资产模式同样存在经营隐患。