2026年上半年，全固态电池仍未实现量产，奇瑞、丰田等车企原定计划均未兑现。当前市场无全固态量产车型在售，行业共识转向半固态电池作为未来十年核心过渡技术路线。
| 排名 | 技术路线 | 量产状态 | 同比变化 | 环比变化 | 环比归因 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 液态锂电池 | 大规模量产 | +12.3% | +5.8% | 新能源车零售量持续增长带动装机需求 |
| 2 | 半固态电池 | 小批量装车 | +89.7% | +22.4% | 多款新车型上市及产线改造完成推动交付 |
| 3 | 全固态电池 | 实验室阶段 | — | — | 固-固界面接触与锂枝晶问题尚未工程化解决 |
| 4 | 钠离子电池 | 试点应用 | +34.1% | +8.2% | 储能与低速车场景批发量提升 |
| 5 | 氢燃料电池 | 商用车示范 | -6.5% | -3.1% | 补贴退坡后零售量短期承压 |
从品牌维度看，宁德时代固态电池研发处于“4”阶段，计划2027年小批量生产；比亚迪明确表示全固态电池五年内仅用于高端车型，经济型车普及需15至20年。车型层面，2026年上半年无任何搭载全固态电池的量产车型进入零售或批发统计。动力类型拆解显示，新能源车渗透率持续提升，但增量几乎全部由液态锂电与半固态电池承接。中国自2024年起加大研发投入，新公开固态电池专利占全球44%，但实验室成果向规模化量产转化仍受限于界面接触不良、工艺苛刻及成本高企三大瓶颈。丰田硫化物路线需数百大气压环境且隔绝水氧，制造成本达液态电池3至5倍，短期内无法支撑家用车市占率提升。
细分市场呈现明显分化。高端新能源车型开始试装半固态电池，其能量密度与安全性优于液态锂电，且与现有产线兼容度达70%~80%，改造成本低、落地速度快。相比之下，全固态电池在乘用车市场仍处于技术验证期，未形成有效供给。商用车领域氢燃料零售量环比下滑，反映政策驱动减弱后市场化能力不足。储能与两轮车场景中，钠离子电池批发量稳步增长，成为液态锂电之外的补充选项。整体来看，动力电池市场正从单一液态体系向“液态为主、半固态为辅、多技术并行”的格局演进。
趋势信号明确：未来十年将是半固态电池的主场。金涌院士指出全固态电池量产或需十年以上，行业已放弃短期全面替代幻想。半固态电池凭借性能提升与成本可控，将成为新车标配，所谓“全固态”宣传多为营销话术。对消费者而言，等待全固态的机会成本过高，当前购车应聚焦半固态及成熟液态技术方案。对产业链而言，研发资源正加速向半固态工程化倾斜，全固态则转入长期基础研究。这一转向将重塑动力电池竞争格局，提前布局半固态产能的企业有望在过渡期获取更高市占率。
全固态电池仍是终极方向，但2026年的销量数据清晰表明：产业已进入务实过渡期。半固态电池不是妥协，而是当下最优解。