大众、Stellantis和雷诺三家欧洲汽车制造商在2026年6月联合向欧盟政策制定者提交建议，推动一项名为“欧洲制造”的计划。这三家车企合计占欧盟汽车总产量的60%，此次联手是其在电动化转型压力下的首次统一政策游说。
该计划的核心是设置本地化门槛，要求在欧盟市场销售的汽车中，至少70%的车型符合本地化标准，且这些车型至少70%的零部件和工作内容来自欧盟及挪威、冰岛、列支敦士登。提案进一步明确，研发与整车组装也应计入“本地化内容”的核算范畴。
欧洲本土车企面临严峻的产能利用率危机。大众在欧洲的工厂平均产能利用率仅为55%，部分工厂低至30%，远未达到75%的盈利线。2026年第一季度，大众营业利润同比下滑14.3%，利润率跌至3.3%。Stellantis的欧洲工厂整体产能利用率不足50%，约有350万辆年产能闲置。欧洲整车工厂平均产能利用率约55%，欧盟境内百余家工厂中，仅不到40家工厂的产能利用率保持在80%。欧洲汽车年产量已从2018年的1600万辆下降至1140万辆。
在行业压力显现的背景下，中国品牌正在欧洲市场快速获取份额。2026年2月，中国车企在欧洲市场销量达到78962辆，同比增长94%，市场份额从4.2%上升至8%。到2026年4月，中国品牌在欧洲电动汽车销量占比突破15%。具体到品牌，比亚迪2026年前四个月在欧洲累计销售超12万辆，在英国、意大利、德国、西班牙、法国五大核心市场全线增长，在意大利、西班牙、英国三大新能源市场销量均位居榜首。奇瑞同期欧洲累计销售10.7万辆，同比增长230%，正与西班牙EV MOTORS合资盘活日产旧工厂。上汽MG一季度销售超9万辆，同比增长20%，已在欧洲构建研产销服本地化全链。零跑依托斯特兰蒂斯渠道，4月单月销量达8511辆，同比增长849%，在意大利纯电市场占有率达到39.3%。
中国插电混动车型在欧洲的占比从2025年同期的4%飙升至28%，原因在于插混车型仅需缴纳10%的基础关税，综合成本优于纯电动车。比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏C-DM等混动技术在油耗、续航和动力层面具备产品优势，构成了规避纯电动车高关税的有效路径。
欧盟的贸易限制措施持续加码。2026年5月，中国汽车工业协会发布声明，对欧盟委员会发布的《工业加速器法案》表示“严重关切、强烈不满和坚决反对”。该法案针对电池和电动汽车行业，设定外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工不低于50%、公共采购“欧盟原产”优先等条款。触发审查的条件包括投资方所属国在电动车或动力电池领域全球产能占比超过40%、单笔绿地投资超过1亿欧元、企业主动申领欧盟补贴或参与政府采购。法案要求触发审查的企业在六项合规要求中选择至少四项，其中本地员工不低于50%为硬性指标。合资企业中方持股上限49%，意味着中方无法掌握战略决策主导权。欧方合资方拥有否决权，对需要快速迭代的造车企业构成决策效率层面的制约。
强制技术转让条款要求中方开放三电系统、智能驾驶等核心技术专利。德国等部分欧盟成员国已公开反对该条款，认为可能打乱既有供应链体系并引发中方反制。德国车企对中国市场的依赖程度较高，这一条款在欧盟内部仍存分歧。已签约或在建项目，如宁德时代德国工厂（18亿欧元）、匈牙利电池基地（73.4亿欧元）及比亚迪匈牙利整车工厂（40亿欧元），不在此次新规覆盖范围内，但后续扩建将受同样限制。公共采购体系中，欧盟计划将英国、日本、韩国生产车辆纳入“欧洲优先采购”规则，中国车企被排除在外。
面对贸易壁垒，中国车企正推进本地化生产布局。吉利拟收购福特西班牙瓦伦西亚工厂产线。比亚迪与Stellantis洽谈接管欧洲闲置工厂。东风与Stellantis探讨在法国雷恩工厂生产东风新能源车型的可能性。零跑借助Stellantis西班牙工厂计划2026年第三季度投产。小鹏依托麦格纳奥地利工厂代工实现本地化交付。
收购改造现有工厂投产周期约一年，新建整车厂则需耗时2至3年、投入数十亿欧元以上。欧洲工厂自带合规资质、成熟供应链和熟练劳动力，可帮助中国车企直接获得“本地生产”身份，从底层规避贸易壁垒。
欧洲车企与中国车企正探索合作路径。Stellantis主动寻求与中国车企合作，大众汽车表示对其工厂与中国车企合作持开放态度，日产计划在产能利用率不足50%的英国工厂为中国品牌代工生产。这一产业合作意向与欧盟行政设限形成张力。
《工业加速器法案》最快2027年完成立法，全面落地可能延至2028年。中国车企可通过拆分投资、控制单个项目规模、不申领欧盟补贴、转向塞尔维亚或土耳其等非欧盟国家建厂、收购存量工厂等方式规避审查。这段近两年的窗口期被视为在欧布局的时间节点。
法国媒体报道显示，当综合关税超过35%时，中国车企本地化生产的商业逻辑即被触发。比亚迪收购欧洲工厂的路径正是这一逻辑的体现。