2026年5月，中国新能源乘用车国内零售渗透率突破60%，达到62.9%，连续两个月站上60%关口。懂车帝统计数据显示，5月国内乘用车销量排行榜前十车型中，燃油车已绝迹，前十席位全部被新能源车型包揽。即便将视线放宽至前二十榜单，燃油车也仅剩四款。
供应端的数据同样印证了这一趋势。年初至今，上市新车近八成集中于新能源领域，纯燃油车占比已不足一成。在自主品牌阵营内，新能源渗透率高达81.4%，燃油车仅存18.6%。合资品牌整体转型滞后，5月新能源车渗透率仅14.5%，但别克已实现45%的占比。
燃油车的处境可以用“惨烈”来形容。2026年开年，奔驰率先对C级、GLC等主力车型启动官方降价，宝马随即调整31款车型零售价，其中24款降幅超10%，5款降幅超20%。降价向下传导至大众、日产、本田等合资品牌。乘联会统计显示，2026年前五个月累计32款燃油车官宣降价，同比新增13款，覆盖家用、合资、豪华多个细分领域。燃油降价车型均价22.3万元，平均降幅14.6%。进入5月，豪华燃油车终端综合促销力度攀升至25.2%。
新能源汽车定价逻辑正在经历转变。3月至5月，比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪等10余家主流品牌密集发布调价公告或收紧终端优惠，单车涨幅从2000元至20000元不等，主要集中在10万元至30万元的主流价位带。5月新能源车型平均降价幅度仅9.6%，止跌回升信号明确。
成本端的变化是这轮涨价的核心驱动力。上海有色网数据显示，2026年5月25日，电池级碳酸锂报价在18万元/吨至19万元/吨之间，较2025年7月初的6.17万元/吨上涨超过200%。对于搭载70kWh至100kWh主流电池的新能源车型，仅锂原材料涨价就会带来4000元至6000元的刚性成本增加。
车规级芯片的紧缺与涨价构成另一重压力。TrendForce集邦咨询预测，2026年第一季度DRAM内存涨幅超60%，全年涨幅预计达144%；NAND闪存涨幅一季度达55%至60%，全年涨幅约112%。从实际现货涨幅来看，车规级存储芯片整体涨幅约180%，高端DDR5内存现货涨幅突破300%。小米创始人雷军公开表示，小米SU7单车内存成本因涨价增加数千元。蔚来创始人李斌将内存涨价列为2026年车企最大成本压力，部分新势力车型毛利率已被压缩至20%以下。
一辆配备高阶智能驾驶系统的车型，每天需要处理来自摄像头、激光雷达、毫米波雷达的海量数据。L3级以上智能驾驶系统的存储容量需求可达数百GB级别，是L2级别的数倍。当“AI抢产能”与“车厂抢内存”同时发生，供需剪刀差急剧扩大。此轮新能源汽车的涨价更具“选择性”——高阶智驾版本成为涨价主力军，部分选装包涨幅超20%，低配版本调整幅度相对温和。
4月，工业和信息化部、市场监管总局对涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业进行约谈提醒。此次约谈直接指向“非理性竞争”，不仅包括持续多年的价格战、低于成本的恶性降价，还包括企业之间的相互拉踩、网络水军攻击、恶意抹黑等行为。
6月13日开幕的第二十八届重庆国际车展，首次单独设置N6馆作为“未来汽车AI技术展”，地平线、华为乾崑、科大讯飞、宁德时代等近百家产业链上游企业集中亮相，展示智能驾驶芯片、车载AI大模型、先进电池管理等核心技术和硬件。智能化配置比例超过八成，从高速NOA到城市领航辅助，从智能座舱多模态交互到整车OTA能力，智能化已成为新车的基础配置。
产业竞争维度正在发生根本性转移。燃油车价格体系的瓦解，不是周期性问题，而是机械性能作为核心卖点的逻辑已经失效。智能电动车能在这轮价格战中稳住价格中枢，根本原因在于芯片算力和AI能力提供了新的价值锚点。
中商产业研究院数据显示，2024年国内车规级SoC市场规模为381亿元，2025年达到536亿元，同比增长42.7%，2026年预计增至643亿元。全球汽车半导体规模将从2025年的663.5亿美元增长至2030年的1146.5亿美元，年复合增长率11.6%。端到端自动驾驶模型的普及直接拉高了单芯片的算力下限，汽车电子电气架构从分布式向域控制、再向中央计算平台演进，算力必须集中，SoC成为唯一的核心节点。
2025年被业内称为中国车企自研芯片的“量产元年”。小鹏的“图灵”AI芯片量产上车，蔚来ET9搭载自研5nm“神玑NX9031”交付，吉利芯擎科技的“星辰一号”7nm芯片落地，比亚迪推出4nm座舱芯片BYD 9000。小鹏为图灵芯片耗资超百亿，据测算每颗自研芯片比外购英伟达方案能省下约1200元BOM成本。蔚来李斌算过更直白的账：“一年少花几十亿买英伟达的芯片。”小鹏的图灵芯片专为自家AI大模型优化，算力利用率提升20%，能本地跑300亿参数的大模型。蔚来的神玑NX9031宣称“一颗抵四颗Orin”。
在重庆车展的论坛上，芯擎科技副总裁蒋汉平泼了一盆冷水：“芯片是‘板凳甘坐十年冷’。国际上车规芯片能独立存活的企业屈指可数。车规芯片生命周期10到15年，五年后，这些公司、团队还存不存在？供应链还在不在？”长安汽车芯片负责人史云朋则表示：“自研不一定好，不自研也不一定不好。不同阶段、不同企业应有不同的定位。”研发一颗车规芯片动辄几十亿，从设计、流片、车规认证到上车量产，最短三年起步。没有百万辆级的年销量，根本摊不薄成本。
电池产业用了十年才完成从追赶到领跑，芯片需要的时间只长不短。
供应链关系的深层重构，正在改变汽车产业的底层逻辑。12月8日，地平线首届技术生态大会在深圳举行。地平线创始人兼首席执行官余凯宣布，基于单颗征程6M芯片的城区辅助驾驶系统即将量产上车，有望搭载于10万元级车型。地平线为此提出两种合作路径：除了提供芯片与工具链的传统模式，还有一种名为HSD Together的全新算法服务模式。在该模式下，地平线与电装、CARIZON等伙伴联合推出城区辅助驾驶解决方案。
HSD Together模式将地平线经过数百万辆量产车验证的完整HSD全栈能力解耦，进行模块化封装。合作伙伴可以根据自身需求，像调用云服务一样，自主选择算法模块、数据闭环工具和工程化支持服务。余凯透露，这种模式能将合作伙伴在人力、算力和开发周期上的投入降低90%。这意味着，一家车企无需从零开始组建数千人的算法团队、构建庞大的算力集群，也能在较短时间内获得经过验证的高阶辅助驾驶能力，并保留对功能定义和用户体验的最终掌控权。
供应链分工正从交付定型产品，转向嵌入可被灵活调用的能力。供应商的角色从规则的被动执行者，转变为能力的主动赋能者和共同的规则制定者。
“零零”关系空前紧密。福瑞泰克基于地平线征程6平台的城区辅助驾驶方案，从定点到量产仅用时7个半月，创下行业纪录。博世智能驾控中国区总裁吴永桥指出，在汽车智能化时代，构建本地生态供应链“朋友圈”，才能实现全球化征程的行稳致远。
“整零融合”也在物理空间上找到新形态。宁德时代在赛力斯工厂内建设“厂中厂”，将动力电池产线直接嵌入整车制造流程，实现零库存、零距离的即时供应。这绝不仅仅是为了节省物流成本，更深层意义在于为电池管理系统、整车热管理与底盘控制等需要海量数据实时交互的核心系统，创造“背靠背”联合调试与优化的最佳环境，产业链上下游合作的确定性，正在对冲外部环境的不确定性。
股权层面的绑定更为深入。奇瑞汽车将地平线定义为战略级合作伙伴，双方共享愿景、共担风险、共同投入开发资源。地平线曾作为基石投资者参与奇瑞汽车的上市。大众汽车则通过与地平线合资成立CARIZON的方式，深度融入本土创新生态，其中本土研发人才占比超过90%。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示：“汽车产业的向上发展，不是单点突破的独行，而是价值共享的同行。”
这种合作关系的深刻转变并非个例。某国际芯片企业中国区负责人透露，原来他们与意向企业谈合作，通常只能见到采购部门主管层级的负责人，但现在都是意向企业的一把手来谈合作。芯片企业与车企的合作早已升维，进入战略合作层级，双方从技术标准制定、早期研发到未来产品规划全程深度绑定，远超出简单的买卖范畴。
地平线总裁陈黎明预判，未来行业可能呈现“二八开”格局，仅20%的车企坚持全栈自研，另外80%将走向与生态伙伴合作的全栈可控之路。大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐的观察也印证了这一趋势：“软件决定了汽车企业的业务核心，这是一次彻底的范式转变。”而掌握软件，未必意味着全盘自研，通过深度协同获得全栈可控的能力，正成为更务实的选择。
HSD Together这类生态赋能模式的价值在于，通过将高昂的研发成本、稀缺的顶级AI人才和复杂的工程体系能力“平台化”“服务化”，大幅降低高阶辅助驾驶的门槛，实现技术平权。
近期首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可的公布也印证了这一点。这些准入通常有严格的ODD限制，实用场景有限，其象征意义大于实际普及意义，更像是技术路线的先行示范。在智驾的漫长征程中，车企选择与生态伙伴合作跟进，而非独立自研，已成为主流生存策略。
供应链关系的深度重构，最终将传导并彻底改变汽车产业的竞争逻辑。产业竞争的焦点正从寻找“成本洼地”转向攀登“创新高原”，从价格搏杀走向价值共创。共生型供应链的核心价值，在于系统性地提升整个生态的创新效率。