6月中旬，零跑汽车马来西亚工厂启动C10本地化组装，小鹏汽车则正式进入摩洛哥并完成北非“战略三角”布局。这两起看似独立的事件，实则勾勒出中国新能源车企出海的两种差异化路径：零跑依托Stellantis体系加速东南亚制造落地，小鹏则以高端渠道切入北非增量市场。这不仅是地理版图的扩张，更是从单纯整车出口向“技术+制造+渠道”体系化输出的关键转折，预示着海外竞争已进入拼内功的深水区。
从时间线梳理，两家车企的海外动作呈现出高度的战略协同性与节奏感。6月15日，零跑宣布C10在马来西亚吉打州古伦工厂正式启动KD组装，该工厂具备成熟整车制造体系与严苛品控标准，后续B10车型也将导入生产，标志着其东南亚战略从“卖车”转向“造车”。仅一天后，小鹏X9在欧洲七国开启交付，全系标配800V+5C超充及2026版欧洲五星安全设计，显示其对欧合规能力的提升。而在更早的4月1日，小鹏已在卡萨布兰卡开设展厅，6月18日正式官宣进军摩洛哥，与其在埃及、突尼斯的布局形成闭环。值得注意的是，小鹏在摩洛哥选择了拥有40年豪华车经销经验、占据当地30%以上豪车份额的Smeia公司作为合作伙伴，而非自建渠道，这一决策直接决定了其品牌调性与售后保障能力。零跑方面，古伦工厂的选择同样经过深思熟虑，该地是马来西亚传统汽车制造重镇，供应链配套完善，可有效降低关税成本并缩短交付周期。两家公司在同一周内密集释放海外信号，并非巧合，而是应对国内价格战加剧、寻求第二增长曲线的集体战略响应。
将上述事件置于各自的战略脉络中审视，可发现截然不同的底层逻辑。零跑的马来西亚投产，本质上是其与Stellantis集团深度绑定的产物。自2023年Stellantis入股以来，零跑便获得了后者在全球范围内的制造基地、销售网络与政策准入支持。马来西亚工厂正是Stellantis在东南亚的核心生产基地之一，零跑借此实现“借船出海”，规避了部分国家对纯进口电动车的高关税壁垒，同时利用当地右舵车产业链辐射东盟及英联邦市场。这种模式的优势在于轻资产、快落地，但代价是对合作方的高度依赖。相比之下，小鹏的北非战略更显自主性。其将埃及、突尼斯、摩洛哥定义为“战略三角”，意在构建一个覆盖北非主要人口与经济中心的区域枢纽。选择Smeia这类本土顶级经销商，既避免了重资产建店的风险，又借助其在宝马、捷豹路虎等豪华品牌积累的客户资源，精准触达高净值人群。小鹏G6、G9在北非的定位并非走量车型，而是承担品牌向上与技术验证的功能。这种“高端切入、渠道借力”的策略，与其在欧洲坚持直营或强管控分销的模式形成互补，显示出小鹏正在根据不同市场的成熟度动态调整出海战术。更深层看，两家企业的动作都指向同一个目标：通过海外高毛利市场反哺国内研发投入，缓解财报压力。
财务与市场背景为这一轮出海提速提供了现实注脚。2025年中国汽车品牌在摩洛哥销量达18,053辆，同比增长超三倍；2026年一季度延续强势，尤其在电动与插混细分领域，中国品牌凭借价格与技术双重优势，正快速侵蚀欧日系传统份额。对小鹏而言，国内G6终端售价已下探至17.68万元，利润空间被极度压缩，而海外市场尤其是北非、中东等地，同级别竞品稀缺，溢价能力显著更强。若能在摩洛哥复制埃及市场的领跑态势，单车贡献利润有望翻倍。零跑方面，尽管未披露具体财务数据，但其2025年全年海外销量占比已提升至15%以上，马来西亚本地化生产将进一步降低物流与关税成本，预计可使单车毛利率提升5-8个百分点。此外，极氪同期宣布累计交付突破80万辆、009车型在多国拿下豪华MPV销冠，也侧面印证了中国高端电动车在海外已具备真实市场需求，而非仅靠补贴驱动。这些数据共同表明，出海已从“可选项”变为“必选项”，且正从试探性投入转向规模化盈利阶段。
对行业而言，零跑与小鹏的实践提供了两种可复制的出海范式。零跑模式适合技术实力尚可但缺乏全球运营经验的车企，通过与跨国巨头合资或代工，快速获得准入与产能；小鹏模式则更适合智能化标签鲜明、品牌定位清晰的企业，在新兴市场以差异化产品+本土化渠道实现弯道超车。但风险同样存在：零跑需警惕Stellantis自身战略摇摆对其海外节奏的影响；小鹏则面临北非政局波动、充电基础设施滞后等挑战。更重要的是，随着更多车企涌入，东南亚与北非等“蓝海”或将迅速红海化，先发优势窗口期可能仅剩12-18个月。未来胜负手不再是谁先出去，而是谁能在当地建立真正的用户心智与服务体系。
接下来需重点关注三个节点：一是零跑B10在马来西亚的量产时间表及本地化率提升进度；二是小鹏X9在欧洲七国的实际交付量与用户反馈，尤其是超充网络匹配情况；三是摩洛哥市场2026年下半年中国品牌整体市占率变化，这将检验“战略三角”是否真正形成协同效应。车企的每一个海外动作，背后都是精密的财务测算与战略取舍，唯有持续跟踪，方能看清潮水方向。