2026年上半年，国内汽车行业销售利润率进一步下探至3.4%，远低于下游工业平均水平。在碳酸锂、铜铝等原材料全方位上涨的背景下，零跑汽车宣布旗舰车型D99暂不涨价，试图以内部消化对冲成本压力。这一决策并非单纯的让利，而是在行业从“规模扩张”转向“价值生存”的关键节点，头部新势力为保住市场份额与现金流安全所做的战略性防御，标志着车市竞争逻辑正发生根本性切换。
零跑的“不涨价”承诺有着明确的财务代价与时间窗口。数据显示，受上游成本挤压，零跑一季度毛利率已从去年同期的14.9%骤降至9.4%，归母净亏损达3.9亿元。创始人朱江明坦言二季度毛利表现“不会太好”，但通过全域自研、平台化分摊及17个零部件工厂的垂直整合能力，公司选择暂时牺牲短期利润表来维持终端价格竞争力。与此同时，D99作为品牌向上载体，其定价虽高于入门车型，但仍被严格限制在“成本定价”框架内，意在通过高配低价策略在25万元级市场建立护城河。这种策略的本质，是在原材料价格波动周期中，用供应链深度绑定和制造端降本换取市场端的确定性份额，避免陷入“涨价丢单”或“降价失血”的两难境地。
将视线拉升至全行业，零跑的困境是当前中国汽车制造业盈利危机的缩影。2026年1-5月，行业收入微增1.4%的同时，成本增速达2.3%，导致利润同比缩水20%。上游有色、石油矿业利润暴涨，而下游整车制造利润被极限压缩，产业链冷热分化极度严重。更严峻的是，内需市场呈现结构性崩塌：5月燃油车零售同比暴跌39%，新能源渗透率虽突破62.9%的历史高位，但A00级经济型电动车批发量同比下降44%，入门级消费萎缩明显。这意味着，过去依靠“油电替代”红利实现普涨的时代已经结束，市场进入存量博弈深水区。正如蔚来李斌在重庆论坛所言，行业已进入为期五年的“快速收敛期”，单纯的价格战边际效应消退，缺乏体系能力的企业将被加速出清。
在这场博弈中，各方利益诉求出现剧烈分化。对车企而言，不涨价是保住市占率的无奈之举，但长期低毛利将削弱研发投入能力；对上游供应商，资源品价格上涨带来暴利，但若下游整车厂大面积亏损倒闭，需求反噬终将到来；对经销商，新车效应短期化导致库存周转放缓，被动去库存成为常态，经营风险攀升；对消费者，虽然短期内享受到“加量不加价”的红利，但需警惕部分车企为保利润而在看不见的地方减配，或因企业经营恶化导致售后权益受损。监管层则面临两难：既要防止恶性价格战损害产业根基，又要避免行政干预扭曲市场出清机制，“反内卷”政策的落地节奏至关重要。
展望未来，行业突围路径已逐渐清晰。短期内，随着半年末冲量结束及世界杯赛事分流，6月车市大概率延续弱复苏态势，原材料价格若持续高位，不排除三季度出现新一轮温和调价。中期来看，三大趋势不可逆转：一是竞争维度从“比谁降价多”转向“比谁活得久”，AI技术重塑与品牌溢价能力成为新胜负手；二是出海模式从整车贸易转向生态共建，5月新能源出口占比已达54%，巴西、英国等市场增量显著，本地化生产成为规避关税壁垒的必选项；三是市场结构极致分化，高端电动与海外增量支撑头部盈利，而缺乏差异化价值的腰部及以下品牌将面临残酷淘汰。对于零跑们而言，能否在原材料价格回落前熬过毛利低谷，并利用出海与智驾补齐短板，将是决定其能否留在牌桌上的关键变量。
当行业利润率跌破警戒线，不涨价不再是美德而是生存策略，唯有具备全产业链成本控制力与全球化造血能力的企业，方能穿越这轮漫长的价值重估周期。