欧盟对中国产纯电动汽车加征反补贴税一年多后，政策制定者正将目光转向增长速度更快的插电式混合动力汽车。据德国《商报》6月22日报道，欧盟委员会已完成对中国产插电混动汽车加征反补贴税的方案准备，待多数成员国投票通过即可实施。在6月19日布鲁塞尔夏季峰会上，欧盟各国领导人已就此向欧盟委员会进行相关授权。德国总理默茨在峰会结束后表示，欧盟作为全球最大单一市场，必须更好地保护自己免受市场扭曲行为和不平衡现象的侵害。
促使欧盟再次行动的直接动因，是中国车企在纯电关税落地后迅速调整的产品策略。2024年7月5日欧盟正式对纯电动汽车开征临时反补贴关税，同年10月31日起实施为期五年的最终关税。各车企在10%基础进口关税之上被加征不同税率：比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽集团因被认定为“不合作”而被顶格征收35.3%，综合税率最高达45.3%。特斯拉上海工厂仅加征7.8%，综合税率17.8%。其余配合调查的企业统一加征20.7%。
高额关税压力下，中国车企将插电混动车型确立为欧洲战略核心。比亚迪在2024年下半年便低调调整方向，其技术底气源于同年5月发布的第五代DM技术。2024年第三季度，比亚迪新能源汽车销量同比增长37.7%，其中纯电销量仅增长2.7%，插混销量则增长75.6%。这一策略调整随后在欧盟市场得到数据印证。据SOAPBOX对EUROSTAT数据的整理，2026年1月至4月，欧盟从中国进口的混合动力汽车价值达31.76亿欧元，超过纯电动汽车的28.08亿欧元。Dataforce数据显示，2025年中国插混对欧出口同比增长155%。
德国市场的数据更为直观。德国联邦机动车管理署数据显示，5月比亚迪在德国新车注册量为6168辆。在欧洲最大汽车市场，中国插混攻势正在落地。比亚迪在欧洲销量中60%为插混车型，海豹U成为当地插混销量冠军。
欧盟委员会主席冯德莱恩在峰会上称，2025年欧盟对华货物贸易逆差约3600亿欧元，相当于每天约10亿欧元，创历史新高且首次所有成员国均出现逆差。欧洲理事会主席科斯塔直言该逆差不可持续。但中方立场指出，中国对欧服务贸易逆差达483亿美元，仅知识产权使用费一项年支付上百亿美元，欧盟是中国服务贸易逆差第一大来源地。
此次针对插混的关税方案将沿用纯电的分级标准，目标车企包括比亚迪、奇瑞、上汽等。与纯电不同，插混暂不开放“价格承诺”豁免通道。2026年1月中欧曾就纯电车达成协议，车企可通过设置最低出口价替代反补贴税，但插混目前无法适用这一机制。
关税壁垒并未能阻止中国汽车品牌在欧盟市场扩张。欧洲汽车制造商协会数据显示，今年前五个月比亚迪、奇瑞、零跑等车企表现强劲，中国品牌乘用车在欧洲整体份额站稳10%。国际能源署《2026年全球电动汽车展望》指出，中国自主品牌在欧盟自华电动车进口总额中的占比已从2023年的50%跃升至70%以上，特斯拉同期份额从30%缩减至10%。
面对关税压力，中国车企加速了本地化生产布局。比亚迪执行副总裁李柯透露，该公司位于匈牙利的欧洲首家工厂当前首要任务是确保在第四季度投产，比原计划推迟约一年。土耳其工厂建设计划已暂停。李柯同时表示，比亚迪正考虑接管欧洲现有工厂作为第二家组装厂。
其他中国车企也在密集推进本地化产能落地。5月下旬，斯泰兰蒂斯公布五年规划，零跑汽车将共享其在西班牙马德里和萨拉戈萨工厂的产能，以满足欧盟“欧洲制造”要求。斯泰兰蒂斯同时宣布将与东风汽车的合作拓展至欧洲本土，计划在其法国雷恩工厂为东风生产汽车。6月初，日产与奇瑞英国公司签署无约束力谅解备忘录，探讨从2027年起在日产桑德兰工厂为奇瑞组装乘用车的可能性。
欧盟还配套推出其他限制措施，包括拟提出电动汽车需满足70%本土零部件含量才有资格获得政府补贴，以及酝酿“欧洲版301条款”以扩大贸易保护工具适用范围。
在欧盟内部，成员国对加税态度并不统一。德国、匈牙利、西班牙等国明确反对加税，德国汽车工业协会指出加税不符合欧盟利益。比利时首相德韦弗在峰会后承认，如果第三国采取报复，不同成员国脆弱程度不同。最终峰会未就进一步升级对华贸易限制形成统一意见。中国国际问题研究院助理研究员刘艺潼撰文指出，保护主义不是良方，欧洲产业压力的根源在能源成本高企、人口老龄化及成员国利益分歧等自身结构性问题，贸易壁垒只会推高欧洲企业生产成本和消费者负担，延缓绿色转型与产业升级效率。
欧盟对中国产插电混动汽车加征关税的方案已进入投票程序，其落地时间和对中国车企出口的实际影响，将在很大程度上取决于成员国各自的利益权衡与中欧后续谈判走向。