国轩高科宣布投资13亿美元在摩洛哥建设该国首座电动汽车电池超级工厂，首期规划产能20GWh，远期总投资将达到65亿美元，产能提升至100GWh。此前，贝特瑞新材料集团、中科星城、海亮集团以及中摩合资企业COBCO等已相继在当地落子，布局涵盖动力电池、正负极材料、铜加工及前驱体等关键环节。
中国新能源汽车产业链企业选择摩洛哥，基于其独特的资源与区位优势。摩洛哥拥有全球约70%至80%的磷酸盐储量，磷酸盐是磷酸铁锂电池的重要原材料，在资源所在地建立制造能力，有利于保障供应链安全并降低物流与生产成本。摩洛哥还拥有超过50项自由贸易协定，依托丹吉尔地中海港形成辐射全球的物流枢纽，既毗邻欧洲，又连接非洲和中东市场。
摩洛哥并非一块等待开发的新市场，而是已被全球汽车工业验证过的成熟制造基地。以雷诺集团为代表的跨国车企在当地深耕数十年，建立了高度成熟的汽车产业生态。雷诺在摩洛哥拥有丹吉尔和卡萨布兰卡两座整车工厂，2025年两座工厂合计生产汽车39.4万辆，全球每售出6辆雷诺集团汽车，就有1辆产自摩洛哥，约80%的产能出口至全球63个目的地。
雷诺丹吉尔工厂与其供应商园区、丹吉尔地中海港口处于同一工业半径内。87家一级供应商围绕工厂布局，部分企业直接落户港口自贸区。零部件下线后即可送往总装车间，整车完成生产后通过贯穿工厂内部的铁路专线直接运抵港口装船，实现生产、物流与出口的无缝衔接。雷诺集团向媒体表示，丹吉尔最大的特点在于将整车制造、供应链和物流体系高度整合，形成了一套完整且成熟的工业体系，而非仅仅一座整车工厂。
法国汽车结构件一级供应商SNOP的丹吉尔工厂是这套体系的典型代表。该工厂2011年建厂，15年间厂房面积扩大两倍，员工从约200人增加到约1000人，大部分产出供给雷诺和Stellantis。生产所需卷钢从欧洲运到20公里外的Tanger Med港，再被运进保税区工厂。工厂总经理Tajeddine Bennis表示，SNOP来这里，是因为雷诺在40公里外。
丹吉尔地中海港是非洲和地中海最大的港口，2025年处理1.61亿吨货物、1110.6万个标准箱。车辆码头占地20公顷，年处理能力100万辆，连接24个国家，全年处理52.7万辆车，其中32.8万辆来自雷诺摩洛哥工厂。2025年，摩洛哥汽车业出口总额约150亿欧元，占全国出口总额的35%，其中80%的商品发往欧盟地区。全国3座整车厂、250多家零部件供应商，十年间创造了22万个就业岗位。
2024年，雷诺集团在上海成立ACDC（先进中国研发中心），核心任务之一是将中国供应链引入集团的全球采购体系。雷诺中国采购负责人柏赵彭表示，雷诺集团的态度是打开大门，欢迎中国的供应链。同年，雷诺带了约20家中国零部件企业到丹吉尔工厂考察，摩洛哥方面安排了国家招商局和港口管理方到场推介，带企业参观了丹吉尔科技城地块。
雷诺集团首席技术官、ACDC总经理菲利浦·布鲁内表示，雷诺的目标是在每个车辆模块中至少引入一家中国供应商参与竞争，构建开放、公平的竞争格局。半年内约10家企业签下投资意向书，到2026年年中，部分已开工建设，涉及减震器、安全气囊、电驱动等产品。信息显示，已经有中国零部件企业在摩洛哥项目后，又获得了雷诺在法国、西班牙、罗马尼亚和土耳其的业务。
中国供应商在摩洛哥落地面临多重挑战。当地建筑成本是中国的两倍，政府审批效率较低，企业还需适应穆斯林的生活习惯。一家中国零部件企业负责人透露，车间操作工前期以中国派驻为主，核心班组长和多能工从国内调配，操作工培养当地人，预计一两年后调整到中方30%、当地70%。中国零部件的竞争力来自垂直供应链的协同，一级供应商到了摩洛哥，如果只在当地组装，解决不了成本和交付问题，需要把二三级供应商也带过去。
雷诺丹吉尔工厂的运营模式也与中国工厂存在差异。工厂一天两个生产班组，每班7.5小时，包含半小时休息。工人月薪约2700元人民币，高于当地平均水平。相比中国同级别工厂，设备密度和自动化水平并不突出。雷诺全球首席供应链官Thomas Denis明确，雷诺并不会因此降低验收标准，将前往中国多地考察一级供应商的研发能力、质量控制和国际化水平。
面对中国供应商可能带来的竞争，SNOP丹吉尔工厂总经理Tajeddine Bennis的回应是：“这种压力对我们来说就像吃早饭一样平常。我们每年都得优化效率。”
中国新能源汽车产业链加速布局摩洛哥的同时，欧盟开始将目光投向这里。欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇曾表示，中国企业在摩洛哥的投资，是通过其他贸易伙伴将出口产品转运到欧洲的措施，正成为欧洲经济面临的重大问题。
伦敦全球政策研究所国际贸易主管鲍勃·萨维奇则指出，将中国企业投资摩洛哥简单理解为绕开欧洲关税并不准确，中国企业更看重的是当地成熟的汽车产业基础、稳定的政策环境、完善的港口物流体系，以及连接欧洲、非洲和中东三大市场的区位优势。
欧盟内部正在讨论提高汽车本地化率的法案，可能要求在欧盟27国内生产的零部件达到70%以上的本地化比率。如果摩洛哥不被纳入这一框架，即使企业在当地达到本地化标准，出口到欧盟仍可能面临高关税。雷诺联合Stellantis和大众向欧盟委员会提出修改《工业加速法案》草案中“70%欧盟价值含量”条款，申请以品牌在欧盟销售的全部车辆的平均产地价值计算，取代逐款车型核查，允许同一集团内不同生产基地之间互相补偿。一位雷诺高管将摩洛哥和土耳其纳入“扩展欧洲”的供应链概念，表示希望这套体系能满足70%本地化率要求。
雷诺集团向媒体表示，摩洛哥工厂始终定位于集团全球制造体系的重要节点，产品销往全球63个市场，而非仅服务欧洲。这些制造中心正逐渐从传统意义上的“欧洲外围工厂”，演变为连接欧洲、非洲乃至全球市场的重要制造节点。