2026年7月1日，《美墨加协定》（USMCA）生效六年后首次联合审查以美方拒绝续签落幕。美国贸易代表格里尔在首轮三方线上审查会上正式表态，不同意以当前条款自动延长USMCA有效期16年，长效续约通道关闭，协定进入一年一审的常态化谈判周期。最极端情况下，若三国始终未能达成一致，USMCA将在2036年终止。
USMCA于2020年7月1日生效，核心是收拢北美汽车产业链。整车区域零部件价值含量须达75%，钢铝原材料70%的冶炼铸造环节须落地北美，40%至45%的零部件须由时薪16美元以上工人生产。这套规则在实现三国间免关税流通的同时，推高了外来车企的准入门槛——单纯在墨西哥组装、大量使用中国进口电池与零部件的车型无法享受免税待遇。
美方拒绝续签并非立即退出，而是将协定从“稳定框架”变为“可反复谈判的工具”。规则进入摇摆状态后，市场首先失去的是对未来的确定性预期。整车工厂与电池配套项目投资回收期普遍在8至12年，贸易规则每年都可能调整，跨国车企不敢轻易落地百亿级扩产计划。目前已有多家海外车企暂缓墨西哥新工厂开工、搁置北美电池配套投资，近岸外包热潮快速降温。
成本端压力同样显著。根据美国汽车零部件协会测算，若按美方讨论方向将整车北美零部件占比从75%提升至82%，并增设50%美国本土零部件硬性指标，一台中型电动车生产成本将上涨4000至7000美元。北美新车均价已逼近5万美元，成本上浮将直接压制新能源置换需求。波士顿咨询集团专家Aakash Arora直言：“所有的解决方案都摆在桌面上，但无论哪种方案，第一点都很明确：提高美国含量。”
车企已为此付出沉重代价。Stellantis投入130亿美元升级美国、墨西哥的整车与配套供应链，通用花费55亿美元将多款车型产能迁回美国，丰田、现代分别拿出百亿级资金本土化电池与动力部件。福特2025年全年关税相关成本约20亿美元，叠加电动化战略调整减记，全年净亏损82亿美元；通用因关税承受31亿美元成本冲击，全年净利润同比下滑55%至27亿美元。丰田一家预计在截至2026年3月的财年内承受约91亿美元关税相关成本。
对中国车企而言，USMCA重审直接冲击借道墨西哥出海北美的路径。2025年中国对墨西哥汽车出口突破60万辆，墨西哥一跃成为中国整车出口第一大海外市场，大量动力电池、热管理、底盘零部件企业同步赴墨建厂配套。然而美方将限制中国进入美国市场的“后门”列为重审重要内容，墨西哥在美方加码本土化要求面前的博弈空间有限。
加拿大则展现出与墨西哥不同的价值。2024年加拿大曾对中国电动车加征100%惩罚性附加关税，但2026年初即调转风向，与中国达成电动车专项贸易协议。自3月1日起废除高额附加税，改用年度配额管理：每年开放4.9万辆中国产电动车进口额度，配额内仅征收6.1%基础最惠国关税，5年内配额稳步提升至7万辆。配额分上下半年两批发放，每半年2.45万辆，采用先到先得机制。同时配套购车补贴政策，平价电动车最高可申领5000加元补贴。
北美汽车产业高度一体化是过去数十年在NAFTA及其衍生协定框架下逐步构建的结果。一辆汽车的诞生往往横跨三国多个工厂：福特皮卡的发动机在加拿大生产、运至墨西哥组装后返销美国；丰田雷克萨斯RX的多数车架组件依赖加拿大供应商，发动机与变速箱分别来自美国阿拉巴马州和肯塔基州。这种深度嵌套的跨境网络在规则重写与关税压力下，正在承受前所未有的应力。加拿大重型车辆制造商协会执行总裁罗赫略·阿尔萨特表示，北美汽车业经历多次跨境复杂组装流程，“2024年刚刚达到64%的北美含量要求，2027年须达到70%，现在就改变规则根本不可行”。
USMCA的功能定位正在从自由贸易协定转型为北美经济安全治理工具，贸易规则与国家安全、产业政策深度绑定。未来三国将围绕原产地规则、近岸外包、关键矿产等议题持续博弈，供应链安全与制度合规能力将取代成本优势，成为决定市场准入的核心要素。