日本汽车工业协会会长、丰田副董事长佐藤浩二本周发出倡议，呼吁日本主要汽车制造商在基础零部件层面推进标准化与共享，从竞争转向合作，以精简供应链并降低整体成本。
佐藤浩二同时担任丰田首席产业官，今年卸任丰田首席执行官后转任副董事长，目前领导涵盖所有主流及小型车企的日本汽车工业协会。他提出的协作方案并非要求本田放弃VTEC或斯巴鲁改用直列四缸发动机，而是聚焦于线束、冷却组件、紧固件、钢材品级及塑料粒子这类基础部件的通用化。
佐藤浩二用一组数据说明了当前供应链的碎片化程度。为丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁、三菱和铃木七家主要车企供货的供应商，仅线束一种零部件就需要生产约7万种不同规格。如果将这类通用商品件标准化，仅线束一项，生产效率有望实现十倍级别的提升。
这套方案的商业逻辑在于把工程师和资金从重复开发的消耗中解放出来。当供应商不必疲于应对繁杂的规格清单时，整车厂可以将腾出的精锐资源集中投向决定未来竞争格局的领域，包括新型电池、核心软件以及相关底层技术研发。
佐藤浩二用“竞争的领域”与“合作的领域”来定义这种新型产业关系。在消费者看得见、摸得着的地方，丰田和本田依然会是展厅里寸土不让的对手，品牌差异化不会因为共享了隐形的通用零件而受损。但在消费者感知不到的供应链深水区，各家必须从单打独斗转向策略性结盟。
日本汽车工业的历史为此次倡议提供了参照。上世纪五十年代，日本工业品曾是全球笑柄，产品廉价且质量低劣。在政府推动下，分散的汽车厂商整合成大型集团，实现了产量与品质的双重跃升，最终在六十年代孕育出Datsun 240Z。如今，面对中国制造业带来的压力，佐藤浩二的主张被视为昔日整合逻辑的当代版本。
行业内已有一定协作基础。三菱作为大型零部件供应商，其标识至今仍出现在斯巴鲁WRX等昔日拉力赛对手的引擎盖下。更大程度的零部件同质化，将帮助处境艰难的大型车企如日产，以及马自达这类规模较小的公司共同受益。
欧洲汽车制造商的现状为佐藤浩二的呼吁提供了现实注脚。大众集团近期传出计划将产品线砍掉50%，背后涉及高达10万个工作岗位。竞争加剧与电动化转型带来的沉重成本压力，正迫使欧洲老牌巨头重整业务。佐藤浩二的倡议本质上是希望日本汽车业主动排雷，避免重蹈欧洲同行的覆辙。
在中国车企凭借重塑后的供应链和软件能力加速抢占全球市场份额的背景下，传统巨头单靠一家公司筑起的护城河正在迅速变浅。把通用件标准化作为突破口，正成为日本汽车工业保持全球竞争力的新策略。