7月22日，大众汽车集团（中国）宣布与地平线深化合作，旗下合资公司酷睿程（CARIZON）将通过白盒授权模式构建统一AI驾驶解决方案，首个L3级方案最快于2027年下半年交付。此举标志着大众在华智驾战略正式从“德系自研”转向“本土深度绑定”，既是对此前与博世联盟进展不及预期的纠偏，也是在财务压力下对研发效率与成本结构的重新平衡。
此次合作的核心载体酷睿程，是大众CARIAD与地平线成立的合资公司。不同于传统的黑盒供应商模式，白盒授权意味着大众将获得地平线AI基座大模型的底层代码与开发权限，结合自研C7H芯片及GAIA世界模型数据平台，实现算法的自主迭代。根据规划，酷睿程全场景高阶辅助驾驶方案已于今年三季度进入量产阶段，将率先搭载于大众在华三家合资企业的七款全新电动车型，并逐步拓展至CEA电子电气架构序列。大众集团管理董事会主席奥博穆明确表示，中国已成为集团全球创新引擎，此次深化合作旨在强化AI自动驾驶的规模化应用能力。这一表态背后，是大众对中国市场智能化竞争烈度的清醒认知，也是对其原有软件研发体系的一次实质性修正。
将此次合作置于大众近年来的战略脉络中审视，其转折意义尤为显著。2022年，大众CARIAD曾与博世组建自动驾驶联盟（ADA），计划开发覆盖L2至L3的模块化系统，原定2023年量产。然而四年过去，该项目因城市脱手驾驶能力落后于市场主流水平而被内部评估叫停。这并非孤例，丰田TRI-AD重组、现代Motional收缩业务均表明，传统车企以项目制为核心的研发逻辑，难以适应AI时代快速迭代的技术范式。智驾研发已从“完成功能交付”转变为“持续模型进化”，每一次技术路线切换都意味着感知、训练、工具链的重构。大众选择白盒模式，本质上是在保留一定自主权的前提下，引入外部成熟AI能力以弥补自身在人才密度与迭代速度上的短板。这种“合资+白盒”的路径，既避免了完全外包导致的灵魂丧失，又规避了纯自研带来的高昂试错成本，是传统巨头在智能化转型深水区的一种务实妥协。
从财务与市场背景看，这一战略调整同样具有必然性。传统车企的估值逻辑高度依赖销量、利润率与现金流，资本市场对长期无法兑现的研发投入容忍度极低。通用Cruise累计烧掉百亿美元后被迫停运Robotaxi业务，便是前车之鉴。大众与博世联盟的延期，不仅拖累产品节奏，更可能导致已资本化的软件开发成本面临减值风险，直接冲击当期利润。相比之下，采购或合资获取成熟方案，可将资源集中于整车制造与市场营销等优势领域，更快形成商业闭环。当前华为乾昆智驾搭载量逼近200万台，小鹏等车企已完成VLA架构迭代，市场竞争已进入数据与算法的正向循环阶段。大众若继续坚持全栈自研，不仅时间窗口进一步收窄，财务负担也将持续加重。因此，与地平线的深化合作，既是技术补课，更是财务止损。
对行业而言，大众的转向释放出一个明确信号：在AI大模型重塑汽车产业的当下，传统车企正从“掌控全部核心技术”转向“界定哪些能力必须自建、哪些可以协同”。奔驰绑定Momenta、日产采用Wayve大模型，均印证了这一趋势。但这并不意味着智驾重要性下降，恰恰相反，正是因为其已成为产品竞争力的核心要素，才迫使车企以更高效的方式获取能力。对于特斯拉、小鹏等以智驾为品牌基石的企业，全栈自研仍是护城河；但对大众这类体量庞大的传统制造商，如何在保持规模优势的同时补齐智能短板，才是生存命题。酷睿程的成败，将为整个传统汽车阵营提供一份关键样本。
后续需重点关注三个节点：今年三季度首批量产车型的实际体验反馈、2027年L3方案能否如期交付并通过法规认证，以及白盒模式下大众是否真正建立起可持续的AI迭代能力。这些将决定此次战略转向是阶段性止血，还是系统性重生。