零跑汽车创始人朱江明近日公开表示公司价值被严重低估，认为旗下整车、电子、电驱、电池四大产品线合计估值应达2000亿元，而当前港股市值仅约491亿港元。这一表态不仅是管理层对资本市场的信心喊话，更折射出在新能源汽车行业增速放缓、竞争加剧的当下，零跑试图通过“全域自研+规模效应”重构估值体系的战略意图。
从事件脉络看，此次估值重估并非孤立发声。今年上半年，零跑累计销量突破35万辆，连续多月位居新势力榜首，全年100万辆目标未作调整。与此同时，管理层在过去一年内通过港股通累计增持19亿港元，且承诺十年不减持；即便面对证监会定增问询函，朱江明仍强调公司现金流健康、无贷款压力，增发旨在为产能扩张储备“余粮”。值得注意的是，其估值逻辑采用分部加总法（SOTP），将零部件业务独立定价，这在新势力中较为罕见，本质上是将零跑从“整车制造商”重新定义为“整车+核心零部件平台型企业”。
置于行业大趋势中观察，零跑的底气源于对产业链垂直整合的深度押注。当前中国新能源汽车市场已进入存量博弈阶段，上半年整体销量同比下滑15%-20%，车企普遍面临毛利率承压困境。在此背景下，多数新势力选择轻资产运营、依赖外部供应链以控制风险，而零跑反其道而行，自2015年起即布局电池、电驱、智能座舱等核心部件自研自制，覆盖整车成本60%以上。这种模式类似丰田、现代的体系内供应链策略，虽前期投入大、回收周期长，但一旦形成规模，可显著降低BOM成本并提升毛利空间。据朱江明透露，自研使零跑得以省去德赛西威等Tier1供应商25%以上的毛利率和10%以上的净利率，直接转化为终端价格竞争力或自身利润缓冲垫。
利益相关方格局因此呈现分化。对上游而言，零跑的自研削弱了传统Tier1的议价权，但也倒逼其向更高附加值环节转型；对竞品而言，若零跑真能以低成本实现高配置，将对同价位车型构成持续压力，尤其在10-20万元主流市场；对消费者，短期内可获得更高性价比产品，但长期需关注自研体系是否因规模不足导致迭代滞后；对监管层，定增问询反映对募资合理性的审慎态度，但零跑健康的资产负债表为其提供了合规腾挪空间；对投资者，SOTP估值能否成立，关键在于零部件业务是否具备独立对外输出能力，而非仅服务于内部配套。
未来推演需聚焦两个关键变量：一是百万辆年销目标能否如期达成。在当前消费疲软环境下，零跑需从竞品手中抢夺数十万辆增量，这对渠道、交付和品牌口碑提出严峻考验；二是自研体系的规模经济拐点何时到来。若销量持续爬坡，平台化零部件的边际成本将快速下降，反之则可能拖累现金流。中期来看，若零跑能在2027年前稳定实现年产销百万辆以上，并逐步开放零部件外供，其2000亿估值或具备基本面支撑；但若增长失速，重资产模式反而会成为负担。此外，全球化进展亦是重要变量——上半年海外销量占比近三成，若能在欧洲等市场复制国内成本优势，将进一步夯实平台型企业的叙事基础。
零跑的估值之争，本质是新能源汽车下半场竞争中“技术自研”与“规模生存”两大命题的交汇点，其成败将为行业提供垂直整合模式的重要样本。