劳士领获得零跑国际欧洲车型项目定点，将在西班牙工厂生产主动空气动力学及流体管理组件。这不仅是单一零部件采购行为，更标志着零跑欧洲战略已从单纯的整车出口，实质性转向“本地制造+区域供应”的体系化嵌入阶段，是其应对欧盟关税壁垒与实现全球产能重构的关键落子。
此次定点并非孤立事件，而是零跑与Stellantis合资公司“零跑国际”成立后，双方深度绑定的最新注脚。自2019年起，劳士领已在中国市场为零跑供货，建立了稳定的工程与信任基础。随着2024年5月零跑国际成立并由Stellantis控股51%，零跑的海外扩张获得了现成的渠道与制造底座。根据规划，零跑B10车型将于2026年在西班牙萨拉戈萨工厂提前投产，而欧宝基于零跑平台联合开发的SUV也定于2028年在当地量产。劳士领作为Tier 1供应商率先在欧洲本地配套，意味着零跑正在将国内验证过的供应链关系“平移”至欧洲，以缩短新车型的导入周期并满足合规要求。这一动作发生在Stellantis 2025年巨亏223亿欧元、被迫收缩电动化投入的背景下，显得尤为关键——当巨头自身造血能力不足时，引入中国车企的技术与供应链体系，成为其盘活欧洲冗余产能、降低转型成本的现实选择。
从行业大趋势看，中国车企出海正经历从“产品输出”向“产业链输出”的范式转移。过去，跨国车企以技术换中国市场；如今，在电动化与智能化赛道上，角色已然反转。Stellantis之所以愿意开放工厂甚至计划转让马德里比利亚韦德工厂的所有权，根本原因在于其自身纯电平台研发滞后、成本高企，且欧洲工厂产能利用率已跌至56%的健康线以下。相比之下，零跑凭借LEAP 3.0架构和CTC电池底盘一体化技术，实现了核心零部件65%的自研自制率和88%的平台通用率，具备显著的成本与迭代优势。这种“中方出技术底座、外方出品牌与制造”的模式，正在改写全球汽车产业的分工逻辑。对于零跑而言，这不仅是卖车，更是将其整车技术平台作为一种“基础设施”嵌入欧洲传统汽车工业体系，从一家中国新势力蜕变为全球技术平台型公司。
在这一进程中，多方利益博弈清晰可见。对零跑来说，本地化采购能有效规避欧盟对中国电动车加征的关税风险（要求本地零部件比例不低于45%），并利用Stellantis的渠道快速起量，2026年一季度出口已突破4万辆。但挑战同样严峻：欧洲本地供应链成本远高于国内，如何在保证合规的同时维持毛利率，是对运营能力的极大考验；同时，过度依赖Stellantis体系也可能削弱其独立品牌认知。对Stellantis而言，引入零跑是止损之举，既能填补平价电动车空白，又能通过联合采购降低成本，但其内部多品牌内耗与现金流压力仍是隐患。对欧洲本土供应商如劳士领来说，绑定中国车企意味着获得增量订单，但也需适应中国车企快节奏的开发与成本控制要求。而对监管层而言，这种合作既缓解了就业与产能过剩问题，又带来了技术主权让渡的隐忧，未来政策可能在鼓励投资与保护本土产业之间摇摆。
展望未来三到五年，零跑能否真正完成从“借船出海”到“自主航行”的跃迁，取决于三个关键变量。一是本地化经营的深度，即能否在欧洲建立起独立于Stellantis之外的供应链管理、质量控制与售后服务体系，而非仅仅作为技术提供方存在。二是品牌认知的建立，目前零跑在欧洲仍高度依附Stellantis渠道，消费者对其“中国品牌”身份认知模糊，长期来看需构建独立的品牌价值以支撑溢价。三是竞争格局的演变，比亚迪、奇瑞等车企也在加速欧洲建厂，当所有玩家都实现本地化生产后，零跑当前的先发窗口期将迅速收窄，唯有持续的技术迭代与成本优化才能构筑护城河。若上述变量向好，零跑有望在2028年前后形成“中国40%、海外60%”的全球制造结构，真正成为一家国际化车企；反之，则可能沦为巨头转型期的过渡性工具。
零跑供应链落地西班牙，是中国新能源汽车从贸易出海迈向体系出海的缩影，其成败将定义下一代全球汽车产业格局中中国企业的真实位置。