中国汽车出口在2026年迎来新节点，上半年出口量达509.6万辆，其中6月单月首次突破100万辆，同比增长75.1%。研究机构Mobility Global预测，全年出口量将逼近1000万辆。2019年时，中国轿车与厢式货车出口不足60万辆，五年间从全球出口市场一个不起眼的参与者跃升为最大出口国。
货量激增直接冲击全球汽车海运市场。全球最大汽车运输船运营商华轮威尔森首席执行官Lasse Kristoffersen在财报电话会议上表示，中国汽车出口的爆发式增长令海运细分市场势头强劲，即便全球汽车运输船船队规模已扩充约40%，仍无法填补运力缺口。
挪威汽车运输船公司Höegh Autoliners首席执行官Andreas Enger指出，出口井喷将汽车海运价格推至疫情前水平的两倍。船舶经纪公司克拉克森数据显示，大型汽车运输船一年期平均租金在2026年6月达到每天7万美元，较2025年底的4.25万美元上涨约65%。部分现代大型船舶租金更高，东太平洋航运旗下7060车位新船以每天9万美元租予上汽安吉物流，较同期指数溢价约70%。
整车跨洋运输主要依赖三种方式。专用汽车运输船是效率最高的方案，车辆可驶入驶出，在多层甲板像浮动停车场一样存放，成本最低且受损风险小。集装箱运输成本较高，需将两到四辆汽车装入同一集装箱后再由起重机吊装上船，业内普遍认为操作更易导致车辆受损。使用专用货架系统由普通货船承运则更为罕见。
中国汽车出口增速令专业运力缺口持续扩大。华轮威尔森估计，目前每年有高达400万辆汽车通过集装箱或其他替代方式从中国出口。全球货运代理迪拜环球港务集团整车业务全球副总裁Christoph Seitz描述了一种反差：部分西方汽车制造商对集装箱运车持怀疑态度，中国汽车制造商则倾向于“只要有运力，我们照单全收”。
集装箱班轮公司开始直接受益。据Veson Nautical分析，2026年通过非专业汽车船出口的汽车可能增至约200万辆，形成约50万至100万个40英尺集装箱的装载需求，相当于100万至200万TEU。马士基与一汽解放签署战略合作协议，覆盖海运、海外仓及数字化解决方案。
面对运力瓶颈，中国车企开始直接进入航运业。比亚迪于2024年投放首艘专用汽车运输船，目前船队规模已达8艘。全球新造船市场同样反应迅速，2025年全球PCC与PCTC新造订单仅约9艘，2026年截至7月中旬已回升至至少39艘，其中中国船厂承接占比接近95%。招商工业体系成为最大承接方，旗下金陵船厂与威海船厂合计承接超过20艘。
MSC旗下Global Car Carriers是今年最大买家，已在中国三家船厂订造12艘LNG双燃料PCTC，总投资规模估计11亿至12亿美元。这些新船计划于2028年至2030年交付，反映市场对远期运力需求的信心。
新船设计向更大装载量与绿色动力倾斜。2026年4月，全球首艘10800车LNG双燃料汽车运输船在广州南沙命名交付，刷新全球同类船舶运力纪录。该船配备14层甲板与182块可升降活动甲板，可针对不同车型动态调整层高，LNG与传统燃油双燃料系统较传统动力降低碳排放，并为船东节约运营成本约8%。
中国造船业整体优势在新一轮订单潮中持续强化。工信部数据显示，2026年一季度新接订单量同比增长195.2%，手持订单量同比增长43.6%，订单量占世界总量近70%，多家船厂订单排至2030年。全球18种主要船型中，中国有15种新接订单量位居全球首位。
华轮威尔森判断，当前由非滚装船承接的200万至400万辆汽车运量最终仍将回流专业汽车船市场，要真正承接这些货源，全球船队仍需增加有效运力。中国车企与全球航运公司之间的关系，正从短期交易转向围绕稳定班期、海外码头、仓储分拨与交付数据的长周期战略合作。
全球汽车贸易流向正在被改写，中国从最大汽车生产基地走向核心出口地，给航运业带来的不仅是运费波动，更是一场涉及船舶、码头、航线与物流网络的结构性重塑。