阿斯顿·马丁首席执行官阿德里安·霍尔马克在2026年蒙特雷汽车周期间表示，公司正在考虑让手动变速箱回归量产车型，但适配现代电子系统已成为主要难题。
阿斯顿·马丁量产车序列中，最后一款提供手动变速箱选项的常规车型是改款前的Vantage，该选项在2022年前后随车型改款被取消。霍尔马克表示，回归手动变速箱“说起来容易，做起来困难”。过去的手动变速箱建立在旧车型架构和旧电子系统上，若要在新车上实现手动挡，需要适配现代电子系统并改造控制系统。
现代安全与驾驶辅助系统的适配被霍尔马克列为关键难点。删除或改造这些系统以适应手动变速箱，其成本可能高于重新开发一套手动变速箱总成。对于一辆搭载手动变速箱的现代高性能跑车，整车电子控制系统需要重新标定。发动机管理程序需新增降挡补油功能，在驾驶者踩下离合器降挡时，ECU自动计算并补油，将发动机转速提升至与下一挡位和当前车速匹配的区间，实现平顺的转速衔接。该功能通常可关闭，供驾驶者选择完全自主的跟趾操作。
车身稳定系统同样需要重新标定。在自动挡车型上，ESP系统可与变速箱控制器通信，在监测到车轮打滑时通过限制动力或升挡进行干预。手动挡车型上，系统需更智能地判断驾驶者意图，在出弯时刻意降挡让后轮轻微滑动时，ESP不应粗暴切断动力，而需允许一定滑动空间。这要求一套偏向赛道、宽容度更高的ESP标定，可能提供赛道模式或完全关闭选项。后桥电子差速器的锁止与释放逻辑也需与驾驶者换挡动作协同，确保动力在换挡前后高效传递至后轮。
从机械层面看，匹配大扭矩发动机的手动变速箱需进行全方位强化。离合器系统需承受接近700牛·米的扭矩，压盘和摩擦片需特别强化，踏板力度调校需在清晰脚感和长时间操作舒适性之间取得平衡。换挡机构通常采用短行程设计，行程可能比普通民用车型缩短30%以上，挡杆连接方式需在拉线式和机械连杆式之间权衡，以追求精准度和清晰的挡位感。变速箱齿轮与同步器需采用剪切强度更高的材料，并针对V8发动机宽广的扭矩平台重新设计齿比。
蒙特雷汽车周上，阿斯顿·马丁宣布推出Valen车型，搭载5.2升双涡轮增压V12发动机，匹配8速自动变速箱，0-100km/h加速时间3.1秒，全球限量150辆。该车型被定位为品牌最强前置V12超跑，未提供手动变速箱选项。
手动挡性能车在当今市场处于狭窄的细分领域。保时捷911 GT3手动版、宝马M4手动版等车型均面向追求纯粹驾驶参与感的核心用户群。手动变速箱在电动化浪潮推进的背景下，已从物理功能升华为一种驾驶哲学的载体。对于车企而言，开发此类车型的经济性有限，但涉及品牌精神与核心用户群的情感维系。
