9月22日，理想汽车在北京研发总部集中披露了下一代电池技术路线：量产端，自研5C电池将陆续进入新款理想MEGA、i9及后续上市的i6等车型；研发端，15C超充电池已进入B样阶段并开始实车路试，计划在2027年完成技术准备，同时固态电池的早期探索也已启动。这不仅是一次技术指标的刷新，更是一家头部新势力试图将动力电池从外部采购零部件转化为整车核心定义权的战略落子。
根据界面新闻9月26日的报道，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国明确表示，公司规划从5C充电技术直接跨越到15C技术，跳过10C、12C等中间倍率，目标是实现“5分钟补能500公里”。理论上，15C意味着4分钟即可充满电池。目前该技术仍属储备项目，尚未进入具体车型规划，现阶段规模应用的仍是5C技术。在更长远的布局上，理想汽车动力电池高级总监柳志民透露，公司同时在探索固态电池路线，涵盖硫化物、氧化物等材料层、界面层和器件层研究，已做出5安时样品，但距离规模化量产仍有不小距离，整车成熟量产预计还需要约5年。
支撑这一激进路线的是“自研代工”模式。据车东西9月22日报道，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉解释了分工逻辑：PACK（电池包）因与整车底盘、驱动系统高度耦合且承载BMS软硬件，选择自研自制；电芯则由理想负责化学体系研发和结构设计，制造交由欣旺达、中创新航等专业电池厂代工。界面新闻获悉，理想主要研发自身车型所需的5C三元锂和5C磷酸铁锂电芯，每个品类最多保留两款规格。这种平台化策略旨在提高产线利用率，降低单件研发摊销和制造损耗。财务层面，柳志民透露理想每年电池研发费用在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元。截至6月底，公司现金储备为875亿元，短期内足以支撑该项投入。
将视线拉升至行业维度，15C已成为头部企业共同争夺的技术高地。界面新闻指出，3月，比亚迪发布第二代刀片电池和闪充技术，实现10%至70%充电约5分钟；4月，宁德时代发布第三代神行超充电池，达到峰值15C，10%至80%充电仅需3分44秒；吉利汽车也于近期推出类似技术。然而，持续、安全的15C超充面临多重产业瓶颈。一位匿名电气工程技术人员向界面新闻表示，大电流下既要让锂离子快速传输，又要控制析锂、发热和寿命衰减，需要电芯材料、电极结构、电解液和热管理共同改进。电网端的压力同样显著，一位电网行业从业者指出，中国城市配电网在未进行大规模改造的情况下，普遍不具备直接承载兆瓦级闪充冲击的能力，多车并发时会降低充电倍率甚至给局部电网带来瞬时冲击。中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教则认为，常温下6C以上已能满足大众日常10分钟内充满的需求，消费端很难为缩短三五分钟支付额外溢价。
在这场多方博弈中，利益相关方的立场出现分化。对理想而言，自研的核心诉求并非单纯降本，而是打通底层数据。马东辉强调，通过“理想连山系统”，生产制造数据可追溯保存20年，云端预警系统7×24小时监测电池健康，从而统一售后责任定位，避免在主机厂与电池厂之间推诿。刘立国举例称，自研后可实现动态功率标定和预测性热管理，让电池与整车深度协同。但对上游代工厂如欣旺达、中创新航而言，其角色正从技术主导者向制造服务商偏移。界面新闻对比显示，欣旺达和国轩高科2026年上半年的整体研发投入分别达23.63亿元和15.58亿元，远超理想每年2亿元的电池研发预算，专业电池厂商在多技术路线和客户覆盖上的规模优势依然明显。对消费者而言，高频长途用户可能受益于超快充，而依赖家充的用户则更关注价格、续航和寿命的综合平衡。
未来推演来看，短期内的关键变量在于基础设施的同步能力。界面新闻提到，比亚迪选择将储能与闪充站结合，并在8月建成第10000座闪充站以缓解电网压力，而理想尚未披露15C超充网络的具体升级方案。现有场站如何改造、如何支持多车并发，将直接影响15C技术的推广速度。中期来看，固态电池的商业化进程存在不确定性。全固态电池在全行业尚未实现规模化应用，理想坦言自身研发能力与头部厂商仍有较大差距。在整车利润收缩、智能化和AI均需高投入的背景下，每年超2亿元的电池研发费用虽不构成绝对压力，但在多个长期项目间分配资金和人才，考验着管理层的资源调度能力。正如于清教所言，很多厂商的电池技术已能做到15C级别，但能否落地取决于是否同时掌控整车平台、电池研发和充电网络等系统环节。
理想汽车将电池自研比作传统燃油车时代的发动机研发，试图用底层数据的掌控权重构纯电产品的定义权，但这条重资产、长周期的商业路径能否跑通，最终仍需由规模化量产后的真实经营回报来检验。