据盖世汽车等来源报道，日前墨西哥政府宣布在未来五年内，对符合条件的整车装配用汽车零部件免征原本为10%的进口关税。这并非一次无差别的贸易让利，而是一场以关税豁免为筹码、倒逼全球车企深化本地制造的产业政策博弈。
从政策落地的时间线来看，据观点新媒体10月14日报道，墨西哥于10月13日在官方公报发布政令，措施于次日生效，有效期五年。该政策适用于获准开展保税仓储业务、从事整车组装与制造的汽车终端企业，涵盖半散件组装（SKD）和全散件组装（CKD）套件，相关产品适用新的税则号列。
然而，免税门槛极为严苛。据盖世汽车10月20日报道，墨西哥经济部随后澄清，政策仅适用于已在墨西哥设有生产设施的11家轻型汽车制造商。路透社根据行业数据分析认为，这11家车企可能包括奥迪、宝马、福特、通用汽车、本田、起亚、马自达、日产、Stellantis、丰田和大众汽车。企业必须依据《海关法》取得保税仓库经营许可，进口前须获经济部批准，且需提供每辆使用免税零部件组装汽车的车辆识别代号（VIN）以确保流向可追溯。新华网10月17日的报道进一步引述墨西哥经济部的说明称，进口将受限于9803.00.01关税细目下的事前许可机制。此外，经济部还计划出台实施细则，明确最低产量要求及零部件进口量相对整车产量的上限。
将这一政策置于全球汽车产业链重构的大趋势中审视，其战略意图十分清晰。当前，北美汽车市场正处于贸易规则重塑期。据第一电动网10月16日报道，美墨关税协议谈判陷入停滞，双方在汽车和金属关税问题上存在分歧。在此背景下，墨西哥通过单边降低特定环节的关税，实质上是在对冲宏观贸易摩擦带来的不确定性，稳固其作为全球前十汽车生产和出口国的地位。
值得注意的是，这项政策的产业规模基数极小。墨西哥经济部数据显示，2025年进口的整车组装用汽车零部件仅占该国汽车进口总额的0.01%。这意味着，放弃这部分关税收入对财政影响微乎其微，但其释放的政策信号却极具杠杆效应——墨西哥希望借助有条件的关税优惠，推动现有制造商扩大本地生产，而非单纯扩大散件进口。这与南非近期的政策走向形成对比，据第一电动网同日报道，南非正计划逐步退出对SKD业务的政策支持，两者殊途同归，均指向摆脱简单组装、追求更高附加值制造的产业目标。
在这场多方博弈中，利益相关方的处境截然不同。对于已在墨西哥扎根的11家跨国车企而言，免除10%的进口关税直接降低了SKD和CKD模式的物料成本，有助于提升新车型导入初期的毛利率，并在产能爬坡阶段改善现金流。但硬币的另一面是，墨西哥经济部明确要求企业在享受优惠的同时逐步提高本土零部件比例。这意味着车企必须在短期成本红利与长期供应链安全之间寻找平衡，倒逼其上游Tier 1和Tier 2供应商加速向墨西哥转移产能。
对于尚未在墨西哥建厂的中国车企来说，这道政策护城河难以逾越。此前当地媒体曾猜测广汽集团和江淮汽车等可能获益，但墨西哥经济部明确排除了没有本地生产设施且不创造附加值的企业。不过，中国品牌的终端市场表现依然强劲。据路透社报道，2026年上半年中国品牌汽车在墨西哥销量同比增长近30%，尽管当地已对相关进口汽车实施较高关税。这种“前端销量高增长”与“后端制造未准入”的错位，凸显了中国车企在出海进程中从纯贸易模式向本地化产能布局转型的迫切性。
展望未来五年，该政策的实际效果取决于几个关键变量。首先是美墨贸易谈判的最终走向，若双边关税壁垒整体抬升，墨西哥这10%的零部件免税红利将被轻易抹平；其次是实施细则中关于“最低产量”和“进口上限”的具体数值，这将决定车企能否真正实现规模化降本；最后是本土供应链的承接能力，若墨西哥当地的零部件配套率和国产替代进度不及预期，车企仍将面临供应链断裂风险。
从资本视角看，这一政策短期内有利于具备完整生产流程的车企优化单车盈利模型，中期则将引发一轮围绕墨西哥本土化率的供应链洗牌。墨西哥的五年免税期，本质上是一份附带对赌协议的产业招商书：用短期的关税让步，换取长期的产能利用率提升与就业沉淀。