11月2日，乘联分会秘书长崔东树发文披露，根据世界汽车组织统计数据，2026年1-9月全球汽车累计销量7252万台，同比增长3%。其中中国市场销量2327万台，占世界份额32.1%，继续稳居全球第一。在国内市场短期承压的背景下，这一份额的维持高度依赖出口的结构性爆发，标志着中国汽车产业正从“本土规模驱动”向“全球供应链输出”切换。
从数据脉络来看，中国汽车在全球市场的权重经历了显著的长周期攀升。据崔东树梳理，2016至2018年中国占世界份额在30%左右；2019年短暂下降至29%后，2020至2021年回升到32%；此后逐年走高，2022年为33.5%，2023年33.8%，2024年34.2%，并在2025年达到35.4%的阶段性高点（当年全球汽车产量9689万台）。进入2026年，前9个月32.1%的份额较2025年出现明显回落，核心原因在于国内销量的短期波动。中商情报网援引中汽协数据显示，2026年1-9月汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%。崔东树指出，年初两新补贴政策启动节奏平缓，导致1-2月销量下滑较大，但到9月单月，中国市场份额已回升至35%。
与国内大盘的温和收缩形成强烈反差的，是出口端的爆发式增长。据原始信息源披露，1-9月中国汽车出口863万辆，同比增长52%，仅用9个月便超越了2025年全年832万辆的规模，全年预计冲击1200万辆。更值得关注的是，出口额达到1498亿美元，同比增长54%，增速跑赢出口量，意味着单车均价持续上行，产品结构正在改善。其中新能源汽车出口407万辆，同比大涨75%。而中商情报网基于中汽协数据的统计则表述为，1-9月汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中9月单月出口105.3万辆，同比增长61.4%。不同统计口径下的数据虽有差异，但共同指向一个事实：海外市场已成为对冲国内产能利用率波动的关键缓冲垫。
将32.1%的份额置于行业大趋势中审视，其背后是全球汽车产业利润池与供应链安全重心的转移。过去十年，中国汽车产业的崛起主要依托庞大的内需市场和双积分政策引导下的电动化转型。如今，随着国内市场进入存量博弈阶段，车企的营收增量越来越依赖全球化布局。这种转变不仅是整车出海，更是上游动力电池、电驱系统以及中游智能座舱等国产替代方案的系统性输出。印度等新兴市场成为新的增长极——1-9月印度份额提升至6.7%，销量同比大涨22%。这些高增长市场对高性价比电动化产品的需求，恰好与中国成熟的新能源供应链形成供需匹配。
在这场份额重构中，利益相关方的博弈格局正在发生深刻变化。车企层面，世界前十大车企中已有三家中国车企入围。据原始信息源披露，比亚迪份额回升至5.4%排名世界第五，吉利以4.7%位列第七，奇瑞以4.5%排名第八。IT之家及证券之星的报道也印证了吉利、比亚迪、奇瑞、上汽、长安等自主品牌的强劲表现。相比之下，除丰田、现代起亚、铃木和塔塔外，其他国际品牌份额出现较大幅度下滑。雷诺日产、Stellantis、大众较2019年份额下滑约3个百分点，这相当于损失了近300万台的销量空间。对于传统跨国巨头而言，这不仅意味着终端零售额的流失，更会导致其全球工厂产能利用率下降，进而推高单车分摊成本，侵蚀毛利率。
对上下游产业链而言，出口量价齐升直接改善了整车企业的现金流状况，并为上游零部件供应商提供了跨越国内价格战的溢价空间。当出口额增速（54%）高于出口量增速（52%）时，说明中国车企在海外市场的定价权正在增强，不再单纯依靠低价倾销，而是通过智能化配置和品牌向上获取更高的产品附加值。对监管层而言，如何在鼓励出口与维护国际贸易平衡之间寻找支点，防范潜在的关税壁垒风险，将是影响未来市场集中度的重要政策变量。
展望未来，决定中国能否在32.1%的基础上重新逼近甚至突破35%份额的关键变量在于三个维度。首先是国内政策的落地节奏，两新补贴等刺激政策的传导效率将直接决定四季度乃至明年一季度的内需基本盘。其次是海外本土化产能的释放进度，面对日益复杂的国际贸易环境，单纯的整车出口模式可能面临关税摩擦，加速在东南亚、拉美及欧洲等地的KD工厂或全工艺工厂建设，是保障供应链安全的必由之路。最后是技术代差的变现能力，新能源汽车出口75%的高增速表明电动化仍是核心驱动力，下一阶段智能驾驶的规模化应用将成为支撑单车均价继续上行的新动能。
全球车市3%的微增掩盖了内部剧烈的板块漂移，中国以32.1%的份额稳住了阵脚，但真正的产业胜负手已从单纯的销量规模，转向了全球价值链上的定价权与技术标准输出。