2024年，我国乘用车新车平均整备质量达到1704公斤，较2012年的1312公斤增长近400公斤。2020年至2024年四年间的增重幅度，已超过2012年至2020年八年时间的总和。部分新能源旗舰车型整备质量达到3.8吨，与轻型卡车相当。
新能源汽车是乘用车集体“增重”的主力。中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟提供的数据显示，2025年1月至2026年4月，在售新能源车的整备质量均值突破2吨，共12款车型整备质量在3吨及以上。蔚来ES9整备质量2845公斤，腾势N9整备质量3130公斤，仰望U8L整备质量3639公斤。尊界V800、问界M9、腾势D9、极氪009、全新理想L9、理想MEGA等多款车型整备质量超过2700公斤。
车辆增重的原因是多方面的。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，汽车行业电动化转型与消费端需求升级共同推高了车重。动力电池是增重的主要来源，为追求长续航里程，部分车型搭载的电池包重量达到七八百公斤。车企工程师表示，车身每增加10毫米宽度，能多塞进0.8度电，但专家指出，部分车企通过堆砌大电池包来标榜续航里程，甚至将冰箱、彩电、大沙发等配置全部塞入车内，进一步增加车身重量。
车辆变重带来能耗上升与道路损耗加剧的双重问题。行业数据显示，整车每减重100公斤，百公里电耗可降低约7.5%。蔚来董事长李斌曾指出，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。
2026年1月1日，一项针对电动汽车的强制性国标正式实施。能耗不达标的新车型，工信部将不予备案，车辆无法生产、销售、上牌。当依靠堆砌电池提升续航的路径受阻，轻量化成为车企必须面对的课题。
改性塑料行业将轻量化视为新的市场机会。在动力电池包领域，长玻璃纤维增强热塑性复合材料或片状模塑料正被用于电池上盖，相比传统金属可实现20%至60%的减重。在外饰件领域，采用薄壁化设计的改性聚丙烯材料可将保险杠等大件壁厚从3.2毫米压缩至2.5毫米，单件减重15%以上。在内饰领域，微发泡聚丙烯材料通过内部致密微孔结构，可在保证刚度的前提下实现单件减重10%至20%。
车辆增重对道路的损耗也在引发关于养路费的讨论。6月4日，人民日报发表评论称，要以有解思维面对“油电之争”，不会突然增设电车养路费，主张不追溯、不一刀切。央视同一天发文关注乘用车“变胖增重”现象。国际智能运载科技协会秘书长张翔对媒体表示，新能源汽车已达到规模经济效益，应缴纳养路费。
汽车行业分析师刘昊透露，行业正在讨论的收费方案包括按行驶里程收费和按车重收费。张翔提出，可通过充电附加费或车企提供的车联网驾驶里程数据来缴纳养路费。2024年2月，交通运输部公路科学研究院曾发文指出，全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，约40%的普通公路面临“列养但无钱养”的困境。
在能耗限值与道路养护资金缺口的双重压力下，汽车轻量化已从技术选项演变为政策倒逼下的必答题。
