为规避欧盟最高45%反补贴关税及2027年生效的《工业加速器法案》（IAA），多家中国车企正加速在欧洲通过自建、合资或收购方式落地本土产能，抢占政策窗口期。
外观设计
本次并非单一新车发布，而是中国汽车产业在欧洲的集体“外观”重塑——从整车出口转向实体工厂落地。比亚迪除匈牙利塞格德年产能30万辆工厂将于2026年四季度投产外，正与Stellantis谈判接管其闲置工厂，并在西班牙、意大利选址，目标2028年实现欧洲销售车辆100%本地生产。上汽集团宣布在西班牙加利西亚建设年产12万辆工厂，作为其欧盟首家生产基地。奇瑞通过与西班牙Ebro合资，利用原日产巴塞罗那工厂，计划2026年底或2027年一季度投产自有品牌，首年目标3万辆；同时探讨由日产英国桑德兰工厂代工可能性。吉利计划收购福特西班牙巴伦西亚工厂部分股权，并考虑为福特代工车型。这些实体工厂的布局，标志着中国车企在欧洲的“外观”已从贸易存在转变为制造存在，直接回应欧盟对“欧洲制造”本地含量的硬性要求。
内饰与科技
在“内在”技术合作层面，中国车企正从产品输出升级为平台与技术标准输出。零跑与Stellantis成立合资公司（Stellantis持股51%），2026年10月起在西班牙萨拉戈萨工厂联合生产零跑及欧宝车型，双方还在讨论转让马德里工厂所有权。东风岚图将借助Stellantis法国雷恩工厂生产；一汽红旗正洽谈使用其西班牙工厂，计划2028年前推出十余款电动及混动车型。小鹏汽车一方面与麦格纳合作在奥地利格拉茨组装欧洲车型，另一方面与大众洽谈收购欧洲工厂事宜。这种“中国技术+欧洲制造”的模式，不仅绕开关税壁垒，更将中国电动平台、三电系统及智能架构嵌入欧洲本土供应链。宁德时代、远景动力等电池企业已在欧建厂，地平线、Momenta等智驾方案商也正替代传统Tier1份额，形成全产业链协同出海的“内在”支撑。
动力与续航
驱动本轮欧洲建厂潮的核心“动力”，是欧盟即将实施的《工业加速器法案》（IAA）与现行高关税双重压力。IAA预计2027年中启动，要求外资持股不超49%、本地员工占比≥50%、知识产权须授权欧盟实体，并强制本地采购。若不提前布局，中国车企将面临最高45%反补贴税叠加IAA合规成本。当前中国品牌在欧盟销量占比已从2021年0.5%升至2026年春季近10%，S&P预测2030年仅上汽、比亚迪、奇瑞三家在西欧中欧销量将达117.7万辆。本土化生产成为维持增长的唯一“续航”路径。尽管面临老旧产线改造、劳工成本及供应链重建等挑战，但中国车企规划欧洲总产能已超200万辆/年，显示出以制造扎根换取长期市场准入的战略决心。
价格与配置
欧洲本地化生产的“配置”策略呈现明显分化：重资产自建（如比亚迪匈牙利、上汽西班牙）适合规模大、资金足的企业；轻资产盘活闲置产能（如奇瑞-Ebro、零跑-Stellantis、东风-Stellantis）则更快见效、成本更低。无论哪种模式，核心目标都是满足IAA对本地含量和股比的要求，从而获得关税豁免与市场准入资格。目前各车企尚未公布欧洲产车型具体售价，但本地生产有望抵消关税溢价，使终端价格更具竞争力。值得注意的是，欧盟虽设限，但也希望通过中国投资激活就业与产业链，这为中方谈判留下空间。未来定价权将取决于本地化深度与供应链整合效率。
结尾
多数欧洲工厂将于2026年底至2028年间陆续投产，首批本地化车型交付时间集中在2027年。