三菱汽车社长加藤隆雄在6月18日于东京召开的股东大会上，就公司暂未大举投入全新电动车型研发一事作出解释。他表示，全球纯电市场增速已经放缓，现阶段三菱将通过合作来应对。单独开发一款纯电车型需要巨额投资，如果实际销量不及预期，公司将因此承受大额亏损，造成严重的经营问题。
三菱最新推出的纯电车型Eclipse Sportback并非全新独立研发，而是日产聆风的换标版本。在中国市场，日产聆风以轩逸·纯电的身份销售，定位紧凑型纯电轿车，主要竞品包括大众ID.3、比亚迪秦PLUS EV等。三菱通过换标方式进入该细分市场，省去了从平台到三电系统的全链条开发成本。
在售的纯电版Eclipse Cross同样没有采用自主开发平台，其技术基础来自雷诺风景E-Tech。这款紧凑型SUV在欧洲市场与大众ID.4、标致E-3008等车型竞争，三菱通过引入雷诺的CMF-EV平台，以较低成本维持了在欧洲市场的电动产品线。
加藤隆雄特别提到了本田的案例作为参照。本田在上市前夕取消了0系列车型计划，并为此承担近160亿美元重组成本，按当前汇率约合1085.91亿元人民币。2025年三菱全球销量约88.4万辆，本田则达到339.6万辆，三菱的体量远小于本田，若出现类似战略失误，将带来更严重的后果。
三菱的电动化产品线目前依靠多方合作维持运转。三菱基于日产奇骏平台打造了欧蓝德及其PHEV车型，日产近期又将欧蓝德PHEV换标为奇骏PHEV销售，形成了一次双向贴牌合作。这种模式像两家餐厅交换招牌菜，各自用对方的拿手菜充实菜单，但主厨没有开发新菜品的能力。
从供应链角度看，三菱的谨慎折射出二线车企在电动化转型中的普遍困境。动力电池、电驱系统、电子电气架构的研发投入动辄数十亿美元，对于年销量不足百万辆的车企，独立开发一款全球车型的盈亏平衡点难以达到。三菱计划在今年晚些时候公布另一款纯电车型，该车由富士康在台湾代工生产，预计主要出口日本和澳大利亚等周边市场，进入美国市场的可能性不大。富士康的MIH开放平台正试图为这类中型车企提供电动化解决方案，三菱与其合作，相当于将部分研发风险转移给代工方。
三菱的电动化起点并不低。早在2009年，三菱就推出了i-MiEV，成为最早进入纯电市场的汽车制造商之一。这款基于微型车平台打造的纯电小车，比日产聆风的上市时间还早一年。然而i-MiEV未能迎来第二代产品，三菱在日本销售的其他纯电微型车也从未引入美国市场。此后三菱的电动化重心转向插电混动，依靠欧蓝德PHEV在部分市场保持了新能源车型的渗透率。
从行业格局看，三菱的选择反映了全球二线车企在电动化竞赛中的分化。丰田、本田、日产等头部日系车企仍在坚持自研纯电平台，但进度已经出现调整。本田砍掉0系列计划的决策，让体量更小的三菱、马自达、斯巴鲁等品牌更加依赖技术联盟。三菱与日产-雷诺联盟的深度绑定，使其在短期内不用承担独立开发的风险，但长期来看，当汽车竞争转向软件定义和电子电气架构时，过度依赖贴牌可能导致技术话语权的流失。
三菱目前在全球纯电市场主要依靠日产的Ariya平台和雷诺的CMF-EV平台输出产品，自身在电驱、电池、热管理等领域的技术迭代速度难以与头部车企匹敌。