欧盟对华新能源汽车的贸易壁垒正在从纯电车型向插混车型蔓延。2026年6月，欧盟释放政策动向，拟将此前仅针对中国纯电车型征收的反补贴关税范围，进一步延伸到插混车型。此举被视为欧盟贸易壁垒的再次升级。
2024年底，欧盟对中国纯电汽车加征惩罚性关税后，中国车企迅速调整出海策略，加大插混车型的出口力度。插混车型在欧洲仅需缴纳普通基础关税，无需承担额外惩罚性关税，油耗更低且无续航焦虑，适配欧洲充电设施尚不完善的现状。过去一年多，中国插混对欧出口数量一路走高。根据Dataforce数据，中国插混车型对欧出口同比激增645%。欧盟部分政客认定中国车企借插混车型规避纯电关税，因此着手酝酿新一轮限制。
这套政策一旦落地，中国车企赖以立足的价格优势将受到冲击。在10%基础进口税之上叠加反补贴税，最高税率可达45%。以一辆3.8万欧元的中国电动车计算，关税成本超过1万欧元，终端售价将大幅抬升。过去两年，多个中国品牌将欧洲市场发力点从纯电转向插混，在销售渠道、推广和车型适配环节投入大量成本，若插混加税，这套出海体系将面临成本激增或收缩布局的双重压力。
欧盟的贸易限制是一套环环相扣的规则体系。针对中国纯电动的惩罚性关税已落地实施，有效期五年；价格承诺机制要求中国车企接受售价限制以减免关税，实质上是交出定价权。欧盟电池法规定所有出口至欧洲的新能源车必须申报电池全生命周期碳足迹数据，后续还将启用电池护照制度，对原材料产地、生产碳排放、流转及回收全程溯源。关键原材料法案旨在削弱中国在锂、钴、镍等电池核心原料冶炼加工领域的产业优势。新的工业加速法案草案则对中资车企参与当地政府采购和申领补贴设置本地化生产比例要求，大额投资项目还需接受专项审查。
一个值得关注的变化是德国的态度。两年前针对纯电动车征税时，德国因大众、宝马、奔驰等车企在华利益广泛而持有异议。此次在插混车型征税议题上，德国全程保持沉默、未提出反对。插混赛道是德系车企的主要利润来源，也是其目前为数不多保有竞争优势的市场领域。中国插混车型在欧洲销量稳步上涨，直接影响到德系车企的核心利润。德国态度的变化，让本轮限制政策的落地概率上升。
贸易壁垒层层加码的同时，中国乘用车在欧盟市场的份额却不降反升。根据S&P Global Mobility和Dataforce数据，中国乘用车在欧盟的市场份额从2023年的5%，上升至2025年的7%，2026年5月更达到10.7%，刷新历史纪录。此前最高纪录为4月的9.8%。根据欧洲汽车制造商协会数据，2025年欧盟从中国进口汽车首次突破百万辆，同比增长30%。
价格优势是中国车型打开欧洲市场的关键因素。中国纯电车在欧洲普遍比竞品便宜30%到40%。比亚迪海豹比大众ID.7便宜近1.5万欧元，元PLUS比ID.3便宜1000欧元，空间和续航占优。国际能源署数据显示，中国产纯电车生产成本比发达经济体低30%以上，其中三分之一差距来自电池环节。
面对关税壁垒持续加码，中国车企加速从出口模式转向本土化生产。今年3月浮出水面的《工业加速器法案》草案要求，车企须满足70%车型达到“全价值链在欧盟27国完成”的标准，旗下全部车型才能获得“欧盟本土制造”认定。电池包至少3个关键部件来自欧盟，必须含电芯，三年后升至5个，还需包括正极材料和电池管理系统。专家预计该法案最快2027年中期落地。
中国车企的本土化布局已分化出两条路线。重资产路线以比亚迪为代表，其在匈牙利独资工厂总投资40亿欧元，年产能30万辆，目前已进入试生产，预计2026年二三季度逐步提产。多数车企选择更轻的路径，利用欧洲本土车企的闲置产能。据S&P Global Mobility测算，欧洲主要车企产能利用率从2000至2019年的79%，降至2020至2025年的68%，产能缺口与中国车企的厂房需求形成对接。
奇瑞与日产的合作为典型案例。奇瑞2024年与西班牙Ebro合资重启日产停产工厂，当年11月首款车型下线。日产近期宣布，从2027财年4月起开放英国桑德兰工厂一号产线为奇瑞代工，这是日系主流车企首次在欧洲核心市场为中国品牌代工造车。小鹏汽车则于2025年末通过麦格纳在奥地利代工迈出本地化第一步，因德法订单远超预期，麦格纳产能迅速饱和，小鹏正与大众洽谈收购或借用其欧洲闲置工厂扩产。大众汽车首席执行官已表态，正在为闲置工厂寻找“替代用途”，包括允许中国合作伙伴利用闲置产能造车。
中国新能源市场增速放缓，欧洲成为增长高地。2026年前5个月，中国新能源乘用车累计销售370万辆，同比下滑15%；欧洲新能源汽车同期销量达到200万辆，同比增长26%。这一增一减的数据，让中国车企深耕欧洲市场的必要性进一步凸显。