6月23日晚，全新理想L8正式上市，推出Ultra版与Livis版，官方售价分别为36.98万元和42.98万元，首销期提供1万元现金减免。新车定位大五座旗舰SUV，轴距拉长至3045毫米，后备厢容积可容纳13个20寸行李箱。
与产品形态变化同样值得关注的，是这块车型搭载的动力电池。全新L8全系标配72.7kWh自研5C超充电池，CLTC综合工况纯电续航430公里，综合续航1670公里，充电10分钟可从10%电量充至80%。电池标签上不再出现“宁德时代”标识，取而代之的是以欣旺达电芯为基础、由理想主导封装总成的自研方案。
理想汽车动力电池研发负责人柳志民在北京研发总部举行的媒体沟通会上介绍，在自研5C电池项目中，从电芯层级的材料配方、结构方案，到电池包和电池管理系统开发，均由理想主导定义。理想不生产电池材料，但会参与定义5C快充所需材料体系，并与上游供应商联合开发，随后继续参与材料配方和电芯极片工艺开发。
理想电池自研团队组建于2015年，2018年启动超充电池研发。目前团队规模约270至280人，包括30余名博士。电池实验室位于北京顺义理想总部A区，占地超5000平方米，固定投入已超过5亿元。
在制造环节，理想未直接下场生产电芯。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，公司不打算将电池产业链全部掌握在自己手里。电芯部分由欣旺达代工，电池包环节则通过与欣旺达成立的合资公司承接。2025年10月，理想与欣旺达以50:50出资比例成立山东理想汽车电池有限公司，后续又在浙江、江苏设立相关公司，拓宽自研电池版图。
这套安排让理想在重资产投入与供应链控制之间寻找平衡。与比亚迪全链条垂直整合不同，理想更想掌握的是电池产品定义、系统验证和质量标准，制造环节交给合作伙伴。
理想推进自研电池的现实考量之一是供应确定性。柳志民指出，自研电池的收益首先体现在供应确定性上。此前理想i6上市时，宁德时代版本交付周期长达18至22周，欣旺达版本稳定在2至4周，单一顶级供应商的排产节奏与主机厂产能爬坡需求之间的矛盾由此显现。
成本是另一层考量。宁德时代2026年第一季度归母净利润已超过奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安7家头部车企净利润总和。当产业链利润向上游核心环节集中，整车厂必须通过自研、合资或多元供应，重新分配技术与成本主动权。柳志民认为，理想自研电池并非简单压低采购价格，而是通过产品定义、设计方案、材料选择和制造效率优化电池成本结构。
2026年3月，理想汽车执行董事兼总裁马东辉在财报电话会上宣布，从2026年开始，理想旗下所有车型统一采用双电池路线，理想自研品牌电池与宁德时代品牌电池并行，全量覆盖。这一策略的核心逻辑是：宁德时代供货充足时满产其版本，排期跟不上时产线无缝切换至自研方案，无需改动产线，不拉长用户等待周期。
刘立国强调，无论电池来自宁德时代、欣旺达还是理想自研，面对用户的第一责任方都是理想汽车。理想给出的质保底线为8年16万公里，电池健康度不低于75%。刘立国透露，理想内部正推进下一代长寿电池研发，希望未来实现10年30万公里使用寿命。
理想并未将自研电池理解为对外部供应商的替代。柳志民表示，理想最终的产品方案不会单一依赖自研路线，会保持多元供应。无论自研还是外采，均按产品力、安全、质量、成本和交付等维度评估，如果自研产品综合指标不具备竞争力，也不会采用。
用户端反应呈现出分化。i6上市时，超过半数准车主倾向选择宁德时代电池，部分用户对自研电池存在疑虑。理想给出的应对方案是为选择欣旺达电池的用户提供额外2年或4万公里电池延保，同时打出“双电池用户体验无差异”的官方承诺。
从行业维度看，理想此举并非孤例。广汽埃安、吉利、长安等企业近年通过自研电池品牌、合资建厂或整合电池资产，提高对动力电池的控制力。宁德时代2026年2月国内动力电池装机量份额为52.7%，理想在其前五大客户中占比12.6%。当鸿蒙智行同时引入国轩高科、中创新航、欣旺达三家供应商，越来越多头部车企布局自研电芯，“独供”时代正在加速变化。
截至2026年5月31日，理想汽车历史累计交付量达170.3万辆。4月交付34085辆，同比增长0.43%，环比下降约17%；5月交付33350辆，同比下降约18%，环比下降约2%。
全新L8搭载自研电池上市，是理想三电自研战略的阶段性落地。理想试图改变的不仅是L8的产品配置，更是供应链中的权力结构。