2009年成品油税费改革后并入燃油消费税的养路费，在2026年夏天重新成为公共议题。彼时新能源车渗透率不足1%，政策设计遵循“多用路、多耗油、多负担”原则，未预留新能源车大规模普及的调整空间。截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%，新能源车不消耗燃油，因此不承担内嵌于油价中的道路养护费用。
燃油车主的直观感受是明确的。有车主计算，一辆百公里油耗6.5升的燃油车，按年行驶2万公里计算，年消耗汽油1300升，仅燃油税就缴纳近2000元，这笔费用包含了原养路费功能。同级别纯电动车重量更大，却无需缴纳该费用。
新能源车自重普遍高于同级别燃油车。中型燃油车整备质量约1.5至1.8吨，同级纯电动车达1.9至2.3吨；大型燃油SUV约2吨，同级纯电或增程SUV达2.8吨左右。工信部数据显示，2024年乘用车新车平均整备质量达1704公斤，较2012年的1312公斤增长392公斤，新增重量基本来源于电池与原厂高配部件。
蔚来创始人李斌在2026年4月底的安徽科交会上表示，车重每增加20%，对路面的破坏率将变为原来的2.07倍。
中国乘用车动力总成专业委员会副秘书长邱劲草在2026上海国际低碳智慧出行展现场给出了不同测算。他表示，乘用车对高标准公路的损伤程度仅为重型商用车的十分之一左右，所谓“路损”和“车重影响”在舆论中被放大，未来新能源相关政策调整的核心推手是更公平体现车辆能耗，实现养路费及对应公共资金的公平分摊。
电动车增重源于两方面原因。传统锂电池存在能量密度短板，在全固态电池量产前，增加电芯数量、加厚电池包是提升续航最成熟、风险最低的方案，直接推高整车重量。市场竞争逻辑也在发挥作用，电动汽车被打造成“移动生活舱”，座舱、智能驾驶、底盘等配置持续升级，大尺寸、长续航、高配置车型利润空间更高，车企主推此类产品。
乘联分会秘书长崔东树指出，传统依附于燃油消费的道路税费体系已出现明显的结构性失衡。燃油车用户在加油过程中间接承担道路养护相关税费，新能源车辆无燃油消耗，长期以零税负方式使用公共道路资源。北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，“使用者付费”是市场经济运行的最基本原则，电车不可能永远使用道路而不付费。
公路养护资金缺口为争议提供了现实背景。交通运输部公路科学研究院研究显示，当前全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，约40%的普通公路陷入“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境。全国公路总里程超550万公里，绝大多数免费通行，但需要持续养护、维修和更新。普通公路养护资金年均需求约5900亿元，而每年燃油消费税中能用于养护的部分只有1500亿到1800亿元。
燃油车保有量增量持续下滑，2025年仅新增43万辆，2024年为601万辆。燃油消费税作为普通公路养护核心资金来源，正被新能源车渗透率提升侵蚀税基，养护成本刚性上升，供需矛盾突出。
2026年1月1日，全球首部电动汽车能耗强制性国家标准《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》正式实施，从政策层面划定车辆盲目增重的红线，从源头遏制“靠堆电池增重拼续航”的行业做法。
多位行业专家表示，税制迭代升级势在必行，改革核心是修正不公、守护普通车主权益，对高频使用、大自重、高道路损耗的经营性车辆合理分摊公共成本。技术上可依托北斗卫星定位实现精准计税，同时设置私家车年度免税里程额度，覆盖日常通勤场景。国际上，美国得州自2023年起对纯电动车征收每年200美元的费用，多国已开始探索按里程收费、按车重收费等模式。
新能源车免征燃油消费税是政策的主动选择，目的是通过价格杠杆引导消费转向。如果取消这一优惠，新能源车使用成本优势将部分消失，政策连续性也会受到挑战。舆论场的讨论已从具体税费问题扩展为对新能源车政策红利的全面审视，充电桩电费定价是否应纳入税费改革框架等问题也被提出。
养路费争议暴露的是一套财政制度如何适应产业结构变化的深层问题。当年的费改税方案为燃油车时代提供解决方案，但未能预见新能源车的大规模普及，制度设计的速度未能跟上产业变革的速度。