2026上海国际低碳智慧出行展期间，小鹏集团副总裁顾捷接受采访时表示，当前针对续航与补能的焦虑，迫使不少整车厂不断“堆电池”。这种行为导致整车重量急剧上升，进而带来能耗增大、续航加速衰减的负面效应。顾捷透露，国家正草拟或准备针对车辆重量的相应税收政策，车企研发必须回归源头治理能耗。
中国乘用车动力总成专业委员会副秘书长邱劲草在同一场合给出了另一视角的解读。他提出，乘用车对高标准公路的损伤程度仅为重型商用车的十分之一左右，舆论中“路损”和“车重影响”被放大。未来新能源相关政策调整的核心推手，在于更公平地体现车辆能耗，从而实现养路费及对应公共资金的公平分摊。
关于新能源车整备质量持续攀升的现象，工信部数据提供了量化佐证。2012年，我国乘用车新车平均整备质量为1312公斤，到2024年已涨至1704公斤，12年间增加392公斤。增重速度在加快，2020至2024年四年的增幅超过了2012至2020年八年的总和。
新能源车是此轮增重的主力。2026年1至4月，国内新能源乘用车平均整备质量达到1939.3公斤，较2020年增长27.5%，六年内平均每车增重超过500公斤。从车型类别看，增程式车型平均整备质量达2373公斤，比纯电车型还重约半吨。部分特定车型的整备质量数据更为突出，仰望U8L为3.6吨，纵横G700为3.30吨，猛士917为3.29吨。
电池是增重的核心因素。2026年前四个月，纯电乘用车平均电池容量约63千瓦时，比2020年增加20千瓦时。一块100千瓦时的电池包自重可达500至600公斤。智能化配置也在增加车重，辅助驾驶多传感器、智能座舱、网联通信等模块合计约新增50公斤。
车重增长对安全性的影响并非线性。清华大学车辆与运载学院的研究显示，整车重量从1000公斤增至2000公斤时，碰撞动能翻倍，但前后碰撞吸能区尺寸仅增加约16%。增加的大部分重量来自电池和内饰，对乘员保护的直接贡献有限，却可能将碰撞风险转嫁给更轻的车辆和行人。刹车距离方面，车身每增重10%，刹车距离约增加5%。
对路面基础设施的损害呈指数级放大。车辆对路面的破坏力与轴荷的四次方成正比，轴荷翻倍时路面破坏增至16倍。有测算显示，车重每增加20%，对路面的破坏率变为原来的2.07倍。桥梁伸缩缝、地下车库楼板、老旧小区停车设施的设计标准大多未考虑当前新能源车的重量水平。
能耗方面，车重与电耗形成自我消耗的循环。部分整备质量超过2.5吨的电动SUV百公里电耗超过20度。大容量电池带来的续航提升，有相当比例被自重带来的额外能耗对冲。从全生命周期看，更重的车身意味着更多材料消耗，采矿、冶炼、加工环节的碳排放与生态代价随之增加。
税收公平性问题也在显现。现行规则下，新能源车免征消费税、车船税，不承担类似养路费的税费。一辆比轻卡更重、能耗不低的新能源车享受减免，而一辆更轻更省油的燃油小车需全额缴税，这种逻辑面临挑战。
政策层面已开始调整。2026年7月1日起，新版汽车安全国标实施，侧面碰撞台车质量从950公斤提升至1400公斤，侧面碰撞和电池安全标准收紧。新的电动汽车能耗限值按重量分级，引导车企提升能效。让更消耗公共资源、对道路损害更大的重型车辆承担更多社会成本，正成为政策制定的方向之一。