大众汽车集团7月9日召开监事会会议，审议包括全球裁员10万至12万人、永久关停4家德国整车工厂在内的重大重组方案，旨在削减过剩产能并挽救暴跌的利润。
外观设计
本次重组并非新车发布，而是针对现有产能体系的结构性调整。根据披露信息，面临关闭风险的4家德国核心工厂分别为汉诺威、茨维考、埃姆登三家大众品牌整车工厂，以及奥迪内卡苏尔姆生产基地。这些工厂曾是大众燃油车时代的制造支柱，但在电动化转型中成为成本负担。以奥迪Q5产线为例，目前单班生产14天即可完成全月产量，两班倒后人均月工时仅个位数天数，产能利用率严重不足。大众集团CEO奥博穆确认，过去几年大众和奥迪已在中国合计削减100万辆产能，此次德国本土关厂计划是这一收缩策略向全球核心腹地的延伸。该方案若落地，将是大众89年历史上规模最大的产能缩减行动，直接改变其全球制造版图。
内饰与科技
大众转型困局的核心症结在于软件子公司CARIAD的内部失序。该公司本应打造集团统一车载软件平台，却因品牌壁垒沦为“昂贵中间商”。内部人士透露，同一功能被开发六次以适应不同品牌需求，保时捷甚至因不愿接受奥迪技术而自建平行团队，导致研发资源极度分散。CARIAD沿用外部服务商模式，自身几乎不开发核心软件，仅负责审核转交，致使智能化迭代严重滞后。2022年投入15亿欧元与博世合作的智驾项目，近期被内部评估为不具备竞争力而面临终止。与此同时，大众ID系列车型的智能座舱与辅助驾驶体验，在同价位中国竞品面前已无优势。组织层面的无序和低效，使得数百亿欧元投入未能转化为产品竞争力，反而拖累了整车研发节奏，迫使大众在最新车型上转向采购小鹏等中国企业的技术方案。
动力与续航
重组计划的直接导火索是财务数据的全面恶化。2025财年大众集团营业利润仅89亿欧元，同比下滑54%，创近十年新低；税后净利润降至69亿欧元，同比下滑44%。作为集团利润引擎的保时捷，2025年营业利润暴跌92.7%至4.13亿欧元。中国市场表现更为严峻，2025年在华交付量同比下滑8%，市场份额降至10.9%，首次被吉利超越；2026年一季度在华销量再跌14.8%。纯电车型ID.4 CROZZ月销仅900余台，ID.3月销700余台，与比亚迪等竞品差距悬殊。更致命的是，大众在华权益利润从巅峰期52亿欧元骤降至9.58亿欧元，跌幅超80%。电动车零部件减少40%且自动化程度高，所需人力远低于燃油车时代，旧有庞大产能与人力结构在新赛道下成为巨额固定成本，越造车越亏钱的恶性循环倒逼集团必须断臂求生。
价格与配置
此次重组的核心目标是到2030年前削减110亿欧元间接成本。原计划德国本土裁员5万人，现拟翻倍至全球10万-12万人，占集团总员工约15%。然而，降本方案遭遇强大阻力。代表政府和工人利益的下萨克森州持有20%投票权并拥有一票否决权，州政府明确反对关厂；德国金属工业工会已组织多地抗议，声明将动用一切手段阻止裁员落地。此前管理层关闭三家工厂的计划就曾引发10万人罢工，最终妥协为2030年前温和裁员3.5万人。当前方案仍需监事会博弈，即便通过，也仅能缓解成本压力，无法解决产品竞争力缺失的根本问题。大众虽已通过投资小鹏、成立大众安徽等方式推进本土化，但金标大众6月交付仅2423台，三年累计亏损超百亿，“在中国，为中国”战略尚未形成有效市场回报。
重组方案于7月9日提交监事会审议，最终结果将决定大众未来数年的全球产能布局与转型路径。