2026年6月，丰田汽车董事长丰田章男在接受英国汽车媒体Carwow采访时表示：“看到大家都在转向电动化……我感到非常孤独。”
这一表述，是这位丰田家族第三代掌门人过去数年持续质疑纯电路线后的情绪流露。从2020年首次公开称电动车存在“炒作过头”成分，到断言纯电汽车全球市场份额上限为30%，丰田章男在每一次行业论坛和发布会上反复强调同一逻辑：纯电不是唯一答案，氢能、混动、燃油必须共存。
丰田章男对燃油车的坚持，部分源于个人经历。在丰田内部，他以“Morizo”为化名参加赛事，2007年首次跑完纽博格林24小时耐力赛，此后又多次驾驶雷克萨斯LFA、GR Supra及氢燃料动力卡罗拉参赛。他持有丰田体系内最高等级驾驶资质，长期亲自参与车辆测试，认为不会开车的人很难真正理解汽车。
个人热爱之外，还有家族责任与产业压力交织。丰田章男是创始人丰田喜一郎之孙，在三位外姓社长之后接掌公司。2018年，他在投资者峰会上表示有决心证明“富不过三代”是错的。2025年日本移动出行展上，他谈及日本汽车工业现状时一度哽咽，称日本处于“失去的30年”。他反复强调，日本有550万人在汽车行业工作，如果纯电成为唯一选择，大量从事发动机相关工作的技术人员将失业。2022年新年致辞中，他提出“碳中和的敌人是二氧化碳，而不是内燃机”。
这套逻辑的核心判断，是纯电汽车市场份额不会超过30%。丰田章男给出的依据包括：日本电力结构依赖燃煤和天然气，全面电动化将导致夏季用电高峰电力短缺，充电基础设施需投入14万亿至37万亿日元；全球约10亿人口生活在电力供应不足地区，纯电不具备优势；电动车电池存在寿命瓶颈，报废后循环处理成本极高；一辆传统汽车拥有超过3万个零部件，全面转向纯电后与发动机相关的零部件将减少约1万个，可能导致大量供应商失去生存空间。
现实数据正在偏离这一判断。2025年，中国新能源汽车渗透率稳定突破50%，部分月份超过60%。2025年全球电动汽车销量突破2000万辆，占全球新车总销量25%，而2020年这一比例不足5%。2026年第一季度，欧洲电动车市场份额从2025年的17%攀升至20%以上，3月单月突破21%。
日系车企在全球核心市场的份额持续承压。在中国，日系车市占率从2020年的20%以上降至2025年不足10%。在欧洲纯电市场，日系品牌仍处于边缘位置。丰田在欧洲的纯电销量占比不足5%，在北美市场高度依赖混动产品支撑销量，混动占比已突破50%。
丰田章男的个人表态与丰田公司的实际经营之间存在明显分裂。2023年1月，他卸任社长，由时任雷克萨斯总裁佐藤恒治接任。佐藤提出“继承与进化”方针，宣布到2026年推出10款纯电动车型、实现150万辆全球年销目标。2026年4月，丰田又宣布由财务背景出身的近健太接任社长，佐藤转任首席产业官。管理层调整频繁，但丰田章男仍以会长身份保留战略话语权。
资本与产能布局上，丰田持续加码纯电。2021年12月，丰田章男站在16款全新纯电动车前宣布投资350亿美元，2023年追加1万亿日元，总投资约370亿美元。2026年4月，丰田在上海成立独资公司开发生产纯电动汽车及电池，这是丰田首次在中国以独资形式布局纯电生产。丰田还与比亚迪成立合资公司，联合广汽、一汽开展技术合作。北美方面，丰田在北卡罗来纳州投资约140亿美元建设电池工厂，2025年11月投产，2026年初又向肯塔基工厂追加8亿美元投资。
氢能领域同样没有放松。2026年3月，丰田以约6.7万亿日元收购丰田工业株式会社剩余股份并推动其退市，将涉及发动机零部件和热管理系统的核心供应链资产收归旗下。2026年6月，丰田章男驾驶氢燃料卡罗拉参加富士赛道耐力赛事。
纯电产品市场表现仍处于追赶阶段。2025年，丰田在华纯电销量约10.8万辆，首次超越大众的约8.5万辆，但在中国新能源市场年销千万辆的规模中占比有限。bZ系列部分车型2026年月销量已降至三位数水平。
欧美市场政策调整在一定程度上印证了多路径逻辑。欧盟推进2035年零排放目标的同时，通过2040年温室气体减排90%的中期目标并保留部分技术路径灵活性；美国政府重新审视排放监管框架；英国调整混合动力车型退出时间表。纯电路线并非在所有市场都具备统一的商业可行性。
2023年东京车展期间，丰田章男曾被拍到驻足观看比亚迪仰望U8原地掉头展示，神情凝重。2025年中国新能源汽车出口量达261.5万辆，同比增长一倍，比亚迪、奇瑞等品牌在东南亚、南美等日系传统优势市场持续扩大影响力。
丰田章男在最近一次采访中再次强调底线：“我希望保住发动机供应商的工作岗位。”他试图守护的，是内燃机背后的供应链、就业体系与产业稳定性。
2026年，中国新能源渗透率仍在攀升，日系车在华份额持续萎缩，智能驾驶与软件能力正成为产品竞争新维度。丰田的电动化投入与多路径坚持，正在转型速度与产业稳定之间寻找平衡的具体位置。