日产汽车在2026财年第一季度（4月至6月）实现营业利润778亿日元，较去年同期亏损791亿日元实现扭亏为盈。净利润为37亿日元，去年同期则亏损1157亿日元。这是日产两年来首次实现季度盈利。
扭亏主要来自成本削减、汇率因素和销售三个方面的改善。由日产汽车CEO伊凡·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）推动的“Re:Nissan”计划在当季通过裁员约9000人、关闭工厂和精简产品线，节省了约600亿日元成本。利润表中，“制造相关的成本改善”贡献了816亿日元，是最大单项来源。日元兑美元在当季处于低位，为日产带来了约350亿日元的汇兑收益。在全球销售方面，2026年4月至6月整体销量为70.1万辆，同比下降0.9%。业绩改善主要依靠内部节流与汇率波动，而非销量增长。
埃斯皮诺萨在业绩会上表示，日产迄今已削减3150亿日元成本，目标是在2027财年底累计完成5000亿日元的年度成本削减。作为“Re:Nissan”计划的一部分，日产将整体产能从350万辆缩减至250万辆，平台数量从13个削减至7个，零部件复杂度计划降低70%，并计划将全球车型从56款精简至45款。
在区域市场表现上，北美市场当季销量增长4.2%至32.8万辆，其中美国市场增长9.6%至24.3万辆，已连续16个月实现零售同比增长。增长主要由燃油车驱动，Rogue增长39%，Frontier皮卡增长35%，Pathfinder增长32%。但日产在混动领域几乎空白，其纯电车型Ariya在美国第一季度销量仅为56辆，而美国市场混动车型份额已达15.4%，约为纯电份额的三倍。丰田同期在美国售出超过60万辆混动车。
欧洲市场成为日产当季唯一下滑的市场，销量同比下降14.6%至6.4万辆。日产CFO乔治·莱昂迪斯在业绩会上表示，为恢复欧洲盈利能力，日产已启动产能整合，将桑德兰工厂两条生产线合并为一条，并裁员约10%（约900个岗位）。同时，日产与奇瑞国际英国公司签署非约束性谅解备忘录，计划从2027财年4月起，将空出的一号生产线用于为奇瑞代工生产面向英国市场的乘用车。
中国市场当季零售量同比增长7.2%至13.0万辆，主要得益于N7、N6、NX8和锋坦Frontier Pro四款新能源车型的热销。但埃斯皮诺萨仍将中国市场全年销量预期从71万辆下调至58万辆，全球全年销量预期从330万辆下调至315万辆。
面对市场竞争压力，日产正在对研发体系进行改革。日产汽车研发部门第一产品开发业务公司副总裁山口和幸在7月30日表示，日产已将全新车型的开发周期从52个月缩短至37个月，衍生车型开发周期从约50个月缩短至30个月。计划今年冬季亮相的新一代Skyline，仅用26个月便完成开发。
研发提速的核心在于放弃对每个环节追求“完美”的旧有模式，将资源集中在一款车的核心特性上。设计流程上，改为按车型家族统一硬点尺寸，共享通用结构。技术手段上，更多采用AI建模、数字孪生和虚拟现实进行早期验证，用虚拟测试替代部分物理样车和实体模型，并将高级自动驾驶功能用于夜班测试。决策流程上，将原先项目总监、产品规划经理、首席车辆工程师三人协商的模式，改为项目总监主导、首席车辆工程师负责执行的简化架构。
山口和幸提到，日产必须更快推出有吸引力的产品，否则无法生存。但他也承认，日产目前的速度仍落后于中国车企18至24个月开发一台新车的节奏。他认为其中存在工作文化差异，中国车企可以24小时连轴转，这在日本难以实现。
产品规划上，日产计划到2030年代中期将平台数量从13个削减至7个，零部件复杂度最多降低70%，车型总数从56款减少到45款，产品线划分为Heartbeat、Core、Growth和Partner四大类别。新一代Skyline和英菲尼迪姊妹车型上市后，采用非承载式车身的Xterra也将回归，售价控制在4万美元以内。搭载内燃机的新一代GT-R已进入开发阶段，但距离上市仍有较长时间，下一代Z车型不会早于2030年推出。