比亚迪专为日本市场开发的纯电K-Car“海獭”于7月28日正式上市，上市3天销售约100台，首周锁单量突破5000台。截至7月底，比亚迪在日本乘用车市场累计交付突破1万台。
海獭的推出直接切入日本汽车市场最核心的K-Car细分领域。K-Car（轻型汽车）占据日本新车销量近四成，其车身尺寸、排量均有严格规定，长期由铃木、大发、本田、日产等本土品牌主导。过去70年间，福特、欧宝、现代等外资品牌均尝试进入该市场，现代汽车2001年进入、2009年退出，2022年携电动车重返后年销仍不足1000台。
比亚迪此次选择从零正向开发，而非将全球车型简单本土化改造。海獭项目由曾在日产工作30年、主导开发过两款畅销K-Car的田川博英负责。车身尺寸为3395×1475×1800毫米，精确卡在K-Car法规上限，悬挂黄牌，获得与本土竞品同台资格。
配置层面，海獭全系标配双侧电动滑门、L2级驾驶辅助、50kW快充、V2L对外放电。续航达到320公里，是日本首款WLTC续航突破300公里的轻型纯电车。日本本土纯电K-Car销量领先的日产Sakura，续航为180公里，起售价却比海獭高25万日元。瑞穗银行研究人员测算，海獭高配版相比日产Sakura多出价值60万至70万日元的装备。
海獭官方售价214.5万至249.7万日元，与本土品牌燃油K-Car价格区间重叠。
日本经济产业省今年4月修订CEV补贴政策，引入200分综合评分体系，其中“电池与重要矿物供应稳定性”及“资安对策”合计占100分。搭载日本国产电池的日产Sakura可获得58万日元国家补贴，搭载中国产电池的海獭仅能获得15万日元，加上东京都等地的地方补贴，差距可达4至5倍。比亚迪日本公司社长东福寺厚树公开表示，新补贴政策对比亚迪构成“压倒性不利”。
舆论层面，比亚迪邀请日本演员广濑爱丽丝拍摄广告，广告上线后社交平台X和5ch出现大量针对代言人的“不爱国”“拜金媚外”等标签，比亚迪日本官方YouTube频道关闭评论区。2024年长泽雅美代言时同样遭遇抵制。日本媒体将海獭上市比作“黑船事件”，铃木社长公开称比亚迪为“巨大威胁”。
渠道层面，创立于1915年、此前只销售奔驰、宝马、保时捷等品牌的进口豪车经销商YANASE，于7月在横滨开设首家比亚迪专卖店。YANASE社长表示，日本迎来EV时代，比亚迪是最佳伙伴。截至7月底，比亚迪在日本已设立77个销售据点，包括56家官方经销商。海獭预售首周锁单5000台，直接消化2026年全年1万台交付目标的一半。东福寺厚树在8月5日媒体试乘会上透露，上市约一周销量已达741台。
销量数据方面，比亚迪2025年全年在日本销售3870台，2026年上半年销售2388台，同比增长40%。7月单月销售383台，同比增长69%，创下进入日本市场以来单月新高。7月日本进口车市场整体同比下滑10%，比亚迪与特斯拉是仅有的两个逆势增长品牌。
使用成本上，海獭支持V2L对外放电，可满足日本家庭因地震、台风等灾害导致的应急用电需求。日本市场16度电家用储能设备电池本体价格120万至130万日元，含安装费150万至160万日元起步。按日本年均行驶2万公里计算，燃油K-Car年综合成本约32万日元，海獭通过电费和免保养将成本压至约9万日元，约为同级燃油车的三成。
海獭充电接口适配日本CHAdeMO快充标准。日系品牌内部已开始评估应对方案，部分企业考虑加速纯电K-Car开发进程。