2026年8月11日，三星SDI宣布收购通用汽车在合资企业Synergy Cells中持有的全部49.99%股权，取得位于印第安纳州新卡莱尔的电池工厂所有权。
双方最初宣布这项合资项目时，计划投入约35亿美元，把这里建成一座年产能27GWh、未来可扩展至36GWh的电动车电池工厂。按照当时的安排，工厂将从2027年起为通用生产高镍方形电池，并创造超过1600个就业岗位。
今年4月，这座工厂仍在施工。但到了5月，施工目标发生变化，工人不再为安装设备和投产赶工，只完成厂房外壳后便封存现场。通用汽车发言人当时解释称，暂停建设是为了“使产能与当前需求相匹配”。三个月后，“暂停”变成了退出。工厂仍在建设，通用汽车却不再担任股东。
三星SDI将因此获得其在北美的第一座全资电池工厂，并计划在这里增加储能电池产线。通用汽车与三星SDI并未彻底分手，双方同时签署了下一代方形电池联合开发协议，未来仍可能在通用汽车车型上使用共同开发的产品。
这不是通用汽车第一次调整电池产能布局。2024年12月，它宣布把密歇根州兰辛电池工厂的权益出售给LG新能源。兰辛工厂原本是通用汽车与LG新能源旗下Ultium Cells规划的第三座美国电芯工厂，计划投资26亿美元。交易完成后，LG新能源负责工厂的建设与客户拓展。8月19日，LG新能源宣布其工厂主要客户已完成切换：自2027年起，将向丰田肯塔基州工厂组装的电动汉兰达供应NMC电池，同时为特斯拉储能业务提供电池。通用汽车则继续依靠俄亥俄州沃伦和田纳西州斯普林希尔两座合资工厂供应电池。
福特调整了与SK On的合作方式。它拆分了与SK On的美国合资企业，把部分工厂转向储能，却继续推进由自己全资持有、宁德时代提供技术授权的密歇根州磷酸铁锂电池工厂。
时间拨回到2021年，美国汽车行业面对的完全是另一种焦虑。那年9月，福特与SK On宣布总计投入114亿美元，在田纳西州建设电动皮卡和电池综合基地，在肯塔基州一次规划两座电池厂。三座工厂的规划年产能超过120GWh，是福特历史上规模最大的制造业投资之一。福特CEO吉姆·法利当时把这项投资称为“属于我们的时刻，也是我们有史以来规模最大的投资”。
几乎在同一时期，通用汽车与LG新能源成立的Ultium Cells沿着美国传统汽车工业腹地迅速铺开。第一座工厂位于俄亥俄州沃伦，第二座位于田纳西州斯普林希尔，第三座选在密歇根州兰辛。仅2022年公布的密歇根州电动车和电池项目，通用就计划投入70亿美元，并提出到2025年底在北美形成100万辆电动车的年产能力。Stellantis也先后与三星SDI、LG新能源合作，在美国印第安纳州和加拿大安大略省建设电池产能。
一条新的北美“电池带”开始形成，从密歇根、俄亥俄和印第安纳一路向南，经过肯塔基和田纳西，延伸至佐治亚州和南卡罗来纳州。肯塔基州州长安迪·贝希尔甚至把自己的州称为“美利坚合众国的电动车电池之都”。
车企之所以急切建厂，是因为当时行业普遍相信美国电动车销量即将进入陡峭增长曲线。电池不仅是电动车最昂贵的部件之一，也决定续航、性能和整车能否按计划下线。如果仍然从外部采购电芯，车企可能在需求爆发时受制于供应商。与亚洲电池企业合资建厂，是当时能够快速获得技术、产能和本土供应的现实选择。
2022年出台的《通胀削减法案》进一步刺激了建厂热情。除消费者购车抵免外，美国还通过45X先进制造业生产税收抵免奖励本土电池生产。符合条件的电芯每千瓦时最高可获得35美元抵免，使用电芯的电池模块还可获得每千瓦时10美元抵免。以一块70kWh的电池计算，电芯和模块对应的制造端抵免合计可达3150美元。
一座年产能30GWh至40GWh的电池厂，通常对应数十万辆纯电动车的年产量。当多座工厂同时上马，它们背后对应的是底特律车企在2030年前销售数百万辆纯电动车的规划。但美国汽车市场没有按照这条曲线发展。
高利率抬高了汽车月供，大型电动皮卡和SUV需要更大的电池包，成本很难快速下降。充电便利性、保险费用、冬季续航和二手车残值也继续影响消费者选择。
美国政策方向发生改变。最高7500美元的新车清洁车辆税收抵免在2025年9月30日后终止，消费者失去了一项重要的购车激励。税收抵免到期前，消费者曾集中购买电动车；补贴退出后，销量随即回落。美国能源信息署数据显示，2026年上半年，纯电动车只占美国轻型车销量的约6%，低于上年同期的7%。2026年第二季度，普通混合动力车型的市场份额却升至创纪录的16%。消费者没有停止购买节能汽车，但越来越多人选择不需要充电、价格和使用方式更接近燃油车的混合动力车型。
对于已经按照纯电动车高速增长规划产能的车企来说，这种结构变化比销量短期波动更棘手。国际能源署预计，到2030年，美国实际电芯产量仍可能不足350GWh，只相当于当前承诺项目名义产能的约40%。已经承诺的电池产能，接近2035年美国预计需求的两倍。
电池工厂的成本结构不允许它轻松等待。厂房、设备、人员和研发费用不会随着订单减少而同步下降。对车企而言，与其继续持有无法满负荷运转的工厂，不如将权益转让给合作伙伴，由后者利用这些产线为储能或其他客户供货。这正是通用汽车退出新卡莱尔和兰辛工厂，以及福特将部分合资工厂转向储能的逻辑。