理想汽车近日再次就自研电池召开沟通会，明确自研电池已从研发阶段进入规模化装车阶段，2026年下半年起全系车型将陆续搭载。
外观设计
本次沟通会并非新车发布，但披露了自研电池覆盖的车型范围。据新京报（9月24日）报道，理想汽车动力电池高级总监、山东理想汽车电池有限公司首席执行官柳志民透露，目前L8、L6、MEGA、i8、i9、i6等车型已搭载或将搭载理想自研电池。这意味着理想汽车现有的增程与纯电产品线均被纳入自研电池的覆盖版图。
早在理想汽车2026年二季度财报沟通会上，理想汽车董事长兼首席执行官李想就透露，“2026年下半年开始，理想汽车全系车型将陆续搭载理想自研电池”。这一表态为后续车型的电池切换定下了时间表。
从产业布局来看，理想汽车自研动力电池的产业化落地主要由山东理想汽车电池有限公司承接，这是理想汽车与欣旺达成立的合资公司。9月，理想汽车宣布拟以26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后，理想汽车相关主体将间接合计持有欣旺达动力11.17%的股份。对于为何选择欣旺达，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉表示，会从技术能力、质量、成本竞争力以及供应和交付能力等维度综合评估。
原始信息源（9月30日）指出，相比6月第一次公开回应业界质疑时舆论集中在“为何自研、是否可靠”，此次沟通会的焦点已转向车企自研对电池供应链重构的讨论，核心议题变为“电芯谁来造都行，前提是打通数据”。
内饰与科技
在底层技术与数据架构层面，理想汽车提出了“三个打通”策略，以提供区别于供应商标品电池的价值。马东辉在接受新京报贝壳财经记者采访时称，这不是简单的成本或供应商选择，而是长期战略的延续。
车东西（9月23日）详细记录了这“三个打通”的具体内容。第一是打通底层数据，从材料、电芯制造、PACK、整车到测试验证掌握完整数据链条，通过“理想连山系统”实现生产和制造数据的追溯与定位，电池数据可保存20年；车辆交付后，云端预警系统7×24小时监测电池健康状态并提前预警。第二是打通整车体验，让电芯、PACK、BMS、热管理和整车控制形成协同，支持OTA持续优化充电性能和续航表现。第三是打通售后服务，由理想统一负责定位和解决来自电芯、PACK或软件的电池问题。
刘立国进一步解释，对决定用户体验和产品差异化的关键技术，理想坚持深度自研和主导；对需要长期制造积累、规模效率和产业协同的环节，则与产业伙伴深度合作。马东辉强调，电池包与整车的底盘系统、驱动系统、整车架构设计高度耦合，必须自研自制；而芯片、碳化硅模组等自研的部分部件能形成标准化产品，可以对外输出。
动力与续航
在充放电性能与寿命指标上，理想汽车公布了明确的演进路线。柳志民透露，过去一年理想汽车围绕电池长寿命进行改进，涵盖正负极、电解液、极片工艺以及应用策略等，使电池使用寿命提升30%。
关于下一代超充技术，刘立国提出三点规划：第一，在现有5C基础上通过高可靠性和长寿命构建技术壁垒；第二，通过15C实现充电体验的代次级提升，目标是将充电时间从当前的10分钟降到5分钟以下，而非单纯追求倍率数字；第三，远期方向为固态电池。
车东西（9月23日）补充了15C电池的最新进展：目前15C电池已经装车进行路跑测试，相关技术预计2027年完成准备。回顾历史，2020年理想汽车自研电池正式立项，2024年第一代理想MEGA搭载了与宁德时代联合研发的5C超充电池。刘立国提到，理想从2018年就开始探索4C、5C，最终选择了难度更高的“降内阻”路线，以减少大电流充电时的发热，保障长期耐久性。
在整车协同方面，自研带来了动态功率标定和预测性热管理两项具体收益。系统可根据实际状态动态调整功率，并在温度明显升高前结合场景提前干预，使电池包温度分布更均衡。至于固态电池，理想目前同时研究硫化物、氧化物等路线，判断量产预计还需要5年，2032年以后才会逐渐在乘用车领域有渗透率。
价格与配置
针对外界关注的成本问题，马东辉明确表示，自研的成本并不比外采成本低，每年的研发投入就是一笔不小的数字。自研电池的核心目的不在于降低采购单价，而在于掌握核心技术主导权。
在成本优化路径上，马东辉表示，理想汽车希望通过产线利用率、平台化、制造良率、原材料管理以及物流效率等方面来应对挑战。从“买电池”到“自研电池”上车，理想汽车用了6年时间，这套重投入的自研体系最终能否在商业层面得到回报，仍需市场检验。
自研电池作为底层核心零部件，将随2026年下半年起全系车型的陆续换装直接交付用户，不产生单独的选装价格。首批搭载或即将搭载的车型包括L8、L6、MEGA、i8、i9、i6等。