据乘联分会6月11日发布的数据，2026年5月国内增程车型批发销量同比下跌24.9%，创下近五年最大单月跌幅，市场份额萎缩至7%。在新能源大盘保持两位数增长的背景下，增程成为唯一负增长品类，市场正经历从普涨到结构性分化的剧烈调整期。
从时间线来看，增程市场的转折早有迹象。2024年该品类零售增速还接近八成，但2025年全年增速已骤降至6%。进入2026年，下行趋势加速，2月和4月分别同比下滑20.1%和9.1%，5月跌幅进一步扩大至24.9%，当月批发量仅9.5万辆。前5个月累计批发41万辆，同比减少近一成。单品表现上，5月仅有问界M6、问界M7及上汽大众ID.ERA 9X三款车月销破五千，新能源零售前十中仅剩问界M6一款增程车。与此同时，工信部6月10日公示的第408批新车公告显示，纯电申报数量达802个，而插混与增程合计仅123个，车企新立项已明显转向。然而，招银国际统计显示2026年仍有54款增程车计划上市，是2024年的近三倍，包括小鹏大型增程SUV、零跑D19及小米首款增程SUV均将在下半年集中亮相，呈现出终端退潮与新品涌入并存的错配局面。
针对此次销量剧震，各方立场与解读存在显著差异。乘联分会秘书长崔东树向媒体表示，5月降幅扩大主因是理想汽车转型力度过大，其增程单月减量约2.9万辆，几乎占全行业减量的九成；他认为对于充电设施不完善或有通勤刚需的用户，增程仍是更好选择，且小米新车“应该能”刺激中高端细分市场。一名传统车企管理层则指出，高端增程依然稳固，因为“冰箱彩电大沙发”等高能耗配置依赖大电池供电，且硬派越野需要兜底保障，这与大众市场关注点截然不同。另有新势力高管坦言，选择增程实为生产资质限制下的“无奈”之举，相比插混在部分工况的优势，新势力受限于资质才不得不押注增程。供应链方面，东安动力5月中旬透露有重要客户产品将于下半年上市，正积极备产；宁德时代也在4月升级了骁遥电池二代，将纯电续航拉升至600公里，显示出上游对“大电池增程”路线的持续下注。
目前已确认的影响主要体现在市场结构与供应链策略的重塑。数据显示，新势力阵营纯电销量占比已从去年的58.9%跃升至今年5月的81%，零跑C10等车型八成用户选择纯电版，表明15-25万元价位段增程优势正在消退。补能基建完善与电池成本下降，使得同级纯电与增程价差基本抹平，“防焦虑”卖点失去现实基础。但分化也意味着机会，30万元以上高端市场增程需求并未消失，理想L系列留下的市场空白尚待填补。此外，海外市场成为新出口，5月增程占新能源出口比例升至4.4%，约1.9万辆的出口量消化了批发的两成。不过，随着固态电池等技术成熟，增程作为“过渡技术”的窗口期可能进一步收窄，其与纯电的体验差异正被快速抹平。
截至发稿，多方信源证实下半年将是增程市场的关键验证期。三季度，理想海外版L9将进入中东市场，零跑D19增程版开启交付爬坡，备受瞩目的小米首款增程SUV也将正式现身。这些在增程巅峰期立项的新车，能否在市场掉头后接住悬空的需求，仍有待观察。供应链端并未因短期数据悲观而收缩，反而在加码大电池与高性能增程器产能，赌注已从“增量”转向“存量升级”。若剔除出口因素，国内增程实际跌幅或更高，但随着小鹏、极氪、小米等玩家陆续入局，中高端价位段的竞争格局或将迎来新一轮洗牌。
以上信息截至2026年6月12日，后续市场表现及新车反馈有待进一步确认。