据多家媒体报道，面对产业链利润向上游高度集中的现状，国内主流新能源车企正加速布局自研电池以争夺话语权。然而，受限于资金、技术与规模效应，各家车企在自研路径上呈现显著分化，从联合开发到全产业链自建模式各异，行业正处于动态博弈与再平衡的关键阶段。
从时间线来看，车企自研电池的浪潮始于2022年前后电池级碳酸锂价格突破每吨60万元之际，彼时动力电池占整车成本约40%，“车企为电池厂打工”成为行业共识。2025年，宁德时代净利润达722亿元，远超十家头部车企利润总和，进一步刺激了下游整车厂的自研决心。进入2025年下半年至2026年初，车企自研成果陆续落地：理想汽车与欣旺达合资公司成立并实现自研5C电池上车新L8；吉利整合旗下电池资产成立吉曜通行，规划2027年产能达70GWh；广汽因湃电池建成18GWh量产线。与此同时，技术路线竞争加剧，比亚迪、吉利、广汽等均宣布固态电池将于2026年至2027年间进入装车验证或小批量生产阶段，试图以此作为打破现有格局的突破口。
针对这一趋势，各方立场鲜明且存在分歧。整车企业普遍认为自研是构建长期竞争力的必选项，理想汽车高管表示自研核心是为了解决标品无法解决的用户痛点，并确保交付确定性；蔚来CEO李斌曾测算自造电池可提升约8个百分点毛利。乘联分会秘书长崔东树指出，掌握动力电池核心能力是车企应对利润分配失衡的关键。然而，头部电池企业依然保持强势，宁德时代凭借近40%的全球市占率和深度技术耦合，在2026年一季度市占率反弹至50.1%，并通过长协订单与合资建厂深度绑定车企。行业分析人士则提醒，动力电池是重资产、强规模效应产业，PACK级别难以共线生产，若销量规模不足，自研反而可能成为财务负担，因此多元化供应仍是当前主流务实选择。
目前已确认的影响主要体现在供应链格局与利润分配的微调上。据报道，吉利“吉曜通行”与广汽“因湃电池”已首次打入年度装车榜单前十，二线电池厂商如中创新航、欣旺达市场份额有所提升，车企“去宁化”取得阶段性进展。但另一方面，由于高端产能仍具稀缺性，多数车企在关键项目上仍需依赖宁德时代，呈现出“一边自研、一边锁单”的双重策略。此外，自研电池的高额资本开支对车企现金流构成考验，部分尚未形成规模效应的企业面临更大的财务压力。业内观点认为，在液态电池时代完全绕开头部供应商并不现实，自研更多是作为谈判筹码与技术储备，而非彻底替代。
最新进展显示，下一代技术节点正成为各方角力的焦点。截至发稿，多家车企已明确固态电池量产时间表，吉利计划2026年完成全固态电池Pack下线验证，长安预计2026年三季度前完成装车验证，广汽也已建成首条大容量全固态电池中试产线。宁德时代则采取“固液混合”渐进路线，计划2027年实现小批量生产。据报道，2026年被视为固态电池装车验证元年，2027年将启动示范量产，但规模化市场预计要到2030年前后才能形成。这意味着在未来3至5年内，现有液态电池供应链格局仍将维持动态平衡，车企自研能否真正重塑利润分配，取决于其在新技术窗口期的突破速度。
以上信息截至2026年7月初，后续技术验证与产能落地情况仍有待确认。