欧盟正在推进一项名为《工业加速器法案》（IAA）的立法提案，其核心内容是要求未来在欧盟境内享受公共采购资格与相关补贴的企业车队车辆及部分小型电动车，必须在欧盟境内组装，并且除动力电池外，汽车零部件需达到70%的本地含量要求。这项被视为欧盟“清洁工业协议”重要组成部分的法案，已在欧洲汽车产业内部引发公开分歧。
丰田汽车与捷豹路虎近日对这项拟议规则发出警告，认为其可能推高生产成本、影响投资与就业，并削弱欧洲汽车产业的全球竞争力。丰田在欧洲和英国拥有8家工厂，捷豹路虎与日产则高度依赖英国与欧洲大陆之间的供应链协同，新规意味着这些企业需要面对更高的合规成本与供应链重组压力。捷豹路虎指出，新的原产地认定要求将增加企业和供应商的合规负担，中小供应商在海关和认证文件方面的准备工作将更为复杂。丰田欧洲业务负责人中田义弘表示，将英国、日本、土耳其等重要合作伙伴排除在补贴体系之外，可能影响未来投资、就业及技术转移。
大众集团、Stellantis集团以及雷诺则站在了支持的一方。这三家欧洲本土汽车集团近期联合呼吁欧盟建立更严格的本地化标准，明确支持70%零部件欧洲制造的要求。支持方认为，面对中国新能源汽车产业链的成本优势以及美国《通胀削减法案》带来的投资虹吸效应，欧洲如果继续放任制造业外流，本土供应链和就业岗位将进一步流失。
英国在这场博弈中处于特殊位置。由于脱欧，英国目前并不在“欧洲制造”框架之内，但法国、德国等多个成员国已表达了将英国纳入体系的意愿，相关条款在欧洲议会后续审议过程中仍存在修改空间。
欧盟内部围绕本地化规则的角力，与中国车企加速全球化布局的动作几乎同步发生。小鹏汽车正与其股东大众集团洽谈收购一座位于欧洲的工厂，此前小鹏委托奥地利麦格纳进行代工生产。5月31日，小鹏正式收购印尼电动车制造实体EIDO 90.1%股权，获得首个海外工厂。吉利则将收购目标锁定福特在西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的BODY 3总装线，以规避欧盟10%常规关税与18.8%反补贴税。
比亚迪执行副总裁李柯5月13日透露，公司正在与Stellantis集团等欧洲汽车制造商洽谈接手闲置或产能利用不足的工厂。Stellantis集团5月20日声明称，正与东风集团探讨在其法国雷恩工厂本地化生产东风新能源车型，双方已签署谅解备忘录，计划成立合资公司将岚图电动车型放在雷恩工厂生产。长城汽车此前以47.2亿元人民币收购通用汽车泰国罗勇府工厂，追加约50亿人民币进行智能化改造升级，欧拉好猫已于2024年1月在该工厂量产下线，长城随后还拿下原奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂，于2025年8月投产。奇瑞2026年年初与日产达成协议收购其南非罗斯林工厂，近期还签订谅解备忘录，日产准备在英国桑德兰工厂为奇瑞代工。
收购海外工厂的逻辑直接指向贸易壁垒。与新建工厂需要3至5年周期不同，收购后的改造周期仅需6至16个月，且收购成本远低于新建。比亚迪接手的福特巴西工厂收购价仅为新建同规模工厂的四分之一。2025年中国汽车出口量达709.8万辆，同比增长21.1%，2026年前4个月累计出口312.7万辆，同比增长61.5%。国内市场前5个月整体跌幅则达19.5%，加速出海已成为中国车企消化产能的核心路径。
收购模式同样面临整合风险。欧洲工厂时薪普遍在40至60欧元，福利占薪资40%，工会权力极大，并购需工会同意，裁员降薪需高额补偿。欧美闲置工厂多为燃油车时代设备，电动化改造需数亿至十几亿欧元，周期1至2年，期间持续亏损。比亚迪巴西工厂2026年仍处于产能爬坡阶段，预计2027年中产能利用率达到75%后才能实现盈亏平衡。欧盟《工业加速器法案》对标复刻《美墨加协定》核心体系，将70%零部件原产要求制度化，使通过收购工厂实现“本地生产避关税”的路径面临规则层面新的不确定性。