保时捷正在经历一场深度的全球性调整。7月9日，保时捷公布2026年上半年全球交付数据，1-6月全球销量同比下滑16%至12.23万辆，为2020年以来同期最低水平。
所有市场交付量均出现同比下降。品牌第一大市场北美交付37712台，降幅13%。中国市场交付14501台，同比下降32%，在主要市场中跌幅最大。海外及新兴市场板块交付24877台，同比下滑18%，品牌方指出中东地缘冲突是销量走弱的诱因之一。不含德国本土的欧洲市场交付30278台，下降14%，德国本土交付量下滑6%。
保时捷2025年财报显示，公司全年营业收入362.7亿欧元，较2024年同比下滑9.5%。销售利润从56.4亿欧元降至4.13亿欧元，降幅达92.7%，销售回报率从14.1%跌至1.1%。公司将此归因于约39亿欧元的特殊支出，包括约24亿欧元的产品战略调整及公司规模优化支出、约7亿欧元的电池相关业务额外费用以及约7亿欧元的美国关税影响。
今年一季度，保时捷销售收入84亿欧元，同比下降5.2%，归属于股东的净利润3.99亿欧元，同比下滑22.8%。中国市场交付量仅7519辆，同比下滑21%，较2023年第一季度缩水65%。
面对业绩压力，保时捷正从组织架构、成本控制和渠道网络三个维度收缩战线。
在组织层面，保时捷已在德国启动裁员计划。此前公司已同意削减3900个岗位，7月6日又有消息称，保时捷考虑在其祖文豪森工厂再裁员4000人，行政和管理部门将尤其受到影响，具体裁员规模预计在7月底前确定。保时捷还可能将魏斯阿赫研发基地的产能减少约30%。
在中国市场，渠道收缩的信号更为明确。6月30日，山东济宁、江苏淮安、广西南宁兴宁三家保时捷中心正式终止经销业务，安徽芜湖门店将于7月31日停止销售业务，售后仍正常运营。按照规划，到2026年底，保时捷在华授权经销商数量将从150家缩减至80家左右，此前2025年已从150家降至114家。
去年年底，郑州中原保时捷中心及贵阳孟关保时捷中心因所属东安控股集团经营困难暂停营业，随后郑州门店被保时捷中国正式移出经销商网络。
保时捷中国CEO潘励驰将此次调整定义为“质大于量”的战略选择。在6月23日的保时捷股东大会上，新任首席执行官迈克尔·莱特斯阐述了公司最新战略，保时捷将重新聚焦跑车品牌核心，减少车型衍生版本和技术路线复杂度，通过组织精简降低运营成本。
充电基础设施也在收缩。保时捷中国自建充电网络于2026年3月1日起陆续停止运营，尊享充电服务同步终止。公开资料显示，保时捷自建高功率直流尊享充电站总数约200座，单座建造成本在120万元至200万元之间。
保时捷在中国的产品布局也在调整。位于上海的保时捷中国研发中心是德国魏斯阿赫之外的首个大规模研发基地，其首个成果是面向中国市场的专属车载信息娱乐系统，计划自2026年中起搭载于多款车型。该系统主要涉及车内数字交互和智能座舱体验，包括AI语音助手、车辆控制界面以及中国本土数字生态的整合。
上海战略咨询公司Automobility首席执行官比尔·鲁索指出，中国高端车用户对豪华的理解已发生变化，智能座舱、软件体验、AI辅助驾驶和补能便利性都被纳入价值判断。这一点在终端销售上表现明显，相比卡宴、帕拉梅拉等燃油及插混车型，Taycan等纯电车型销售压力更大。
保时捷在华销量从2022年的9.33万辆降至2025年的4.19万辆，三年缩水55%。渠道收缩为品牌争取了调整时间，但无法单独扭转局势。在中国高端车价值标准重新定义的当下，保时捷需要重新建立起用户支付溢价的理由。