极星（Polestar）确认2027年起退出美国市场，直接触发存量车残值断崖式下跌。数据显示，二手极星2折价幅度已超65%，新车终端价从41.88万元跌至13.5万元包牌，价格体系崩塌成为保值率恶化的核心归因，全球盈利压力进一步加剧。
由于极星未公布近期具体批发量与零售量数据，无法呈现标准Top 5销量表格及同比环比变化，但其在美国市场的“零增量”预期已明确。从存量市场看，极星2二手车流通性显著弱于同级竞品，2020款双电机版二手报价仅13-15万元，而同年份Model 3 Performance仍维持在18-20万元区间。这种价差并非正常折旧，而是品牌退出预期与新车降价叠加的结果。在欧洲市场，极星2026年一季度94%的零售销量来自美国以外区域，显示出其对单一市场的依赖度正在被迫降低，但失去美国这一高溢价市场后，其全球营收结构将面临重构。
从车型维度拆解，极星2作为绝对主销车型，承受了最大的价值冲击。该产品定位对标Model 3，但配置策略导致性价比错位：座椅通风、ACC自适应巡航等基础功能需高价选装，削弱了其在二手市场的竞争力。相比之下，同属吉利体系的极氪001在空间、配置及续航上形成碾压，且新车价格仅高出约200元，进一步挤压了极星2的新车生存空间。动力类型方面，极星全系纯电的策略在美国市场遭遇政策精准打击，因其网联模块涉及中国供应链而被禁售，即便Polestar 3在美国本土生产、Polestar 4在韩国组装，仍因所有权关联被拒之门外。这与沃尔沃获得豁免形成鲜明对比，反映出监管层对“技术关联度”的审查已超越产地逻辑。
细分市场来看，25-35万元纯电轿车市场正经历剧烈洗牌。小米SU7以月销2.4万辆稳居该价位段榜首，Model 3环比上升10位位列第二，而极星在该区间的市占率已趋近于零。更值得警惕的是，该细分市场仍是新能源与燃油车正面交锋的主战场，凯美瑞、帕萨特、宝马3系依然占据前五席位，说明纯电渗透率在此价位段尚未形成绝对统治力。极星的退场，实质上是小众高端纯电品牌在主流价格带竞争失利的缩影——当产品力无法支撑溢价，且缺乏规模效应摊薄成本时，任何外部政策波动都可能成为压垮品牌的最后一根稻草。
短期趋势信号显示，地缘政治风险正成为影响新能源车企全球布局的关键变量。极星案例表明，即便实现海外本土化生产，若核心技术供应链未能完全脱钩，仍可能被排除在市场之外。这对所有计划出海的中国背景车企构成警示：合规成本已从关税延伸至软件、硬件乃至股权架构层面。同时，二手车市场对品牌存续高度敏感，一旦传出退出风声，残值下跌速度远快于官方公告节奏。对于消费者而言，购买小众或经营承压品牌需将“退出风险”纳入决策模型；对于行业而言，区域化研发与供应链隔离或将成为下一阶段出海的标配能力。
极星退出美国是政策与市场双重挤压的结果，其残值崩塌为行业提供了鲜活的风险样本。每一组销量数据的背后，都是品牌战略与外部环境博弈的真实写照。