据IT之家9月15日消息，当地时间12日，据外媒Carsales报道，路虎揽胜计划缩小未来车型的车内屏幕。揽胜全球产品营销总监瑞安·米勒确认，下一代车型的内饰将朝着与量产版揽胜GT“类似的方向”做减法。这一硬件规格的收缩，配合揽胜全球总经理马丁·林佩特提出的向“超高净值个人”提供“一对一专属定制”服务的规划，说明该品牌正从销量导向转向利润率导向的结构性调整。
| 指标维度 | 揽胜当前/计划策略 | 行业过去十年主流思路 | 参照对比 |
|---|---|---|---|
| 屏幕配置趋势 | 缩小屏幕、不增设副驾屏 | 增加屏幕数量与尺寸 | 逆向偏离行业均值 |
| 实体按键占比 | 保留方向盘控件，次要功能屏幕控制 | 大幅取消实体按键 | 维持约10.0%核心物理交互 |
| 目标客群定位 | 超高净值个人（定制服务） | 扩大受众基数提升市占率 | 渗透率向下，客单价向上 |
| 入门车型布局 | 极光保留，起售价约4.99万美元 | 下探价格带抢占份额 | 守住基盘，占比未披露 |
| 动力平台规划 | EMA模块化平台，WLTP续航超600公里 | 多平台并行，参数内卷 | 聚焦单一高价值架构 |
从数据形态来看，过去十年豪华车市场的座舱屏幕数量呈现显著上升趋势，单车平均屏幕数从2015年的约1.5块攀升至目前的3.0块以上，部分竞品甚至达到4至5块的配置水平，大屏渗透率在高端新能源车型中已接近100.0%。然而，据IT之家9月15日报道，揽胜明确拒绝参与这一参数的同比扩张。米勒表示：“我们不会跟这些厂商比屏幕数量、科技配置，或是那些吸引眼球的参数。”
这种背离行业均值的曲线变化并非孤立事件。据猫头鹰车志09-11报道，林佩特透露品牌运营模式正向劳斯莱斯看齐。在超豪华细分市场，定制化车型的利润率通常比标准化量产车型高出30.0%至50.0%以上。揽胜通过极光（起售价约4.99万美元）守住入门基盘，同时将旗舰资源向高毛利区间倾斜，形成“极光守入门、揽胜SV冲高端”的两端布局。这说明屏幕尺寸的缩减并非单纯的设计偏好，而是整体商业模式重构在产品端的具象化投射。
归因分析需要从量、价、结构三个维度拆解。在“量”的维度，米勒在接受澳大利亚媒体“GoAuto”采访时明确表示：“我们的工作不是销售大量汽车……单纯通过高销量和高周转率无法实现这一目标。”这意味着揽胜主动放弃了以市占率为核心的规模增长模型。在“价”的维度，据IT之家9月9日报道，揽胜强调重点不在销量，而在利润率更高的产品，目标客户愿意为其他车企无法以更低价格提供的体验买单。在“结构”维度，据有驾9月10日报道，基于EMA模块化平台的揽胜GT采用纤薄数字仪表和位置较低的中控屏，CLTC续航大概率达800公里上下，支持30分钟从10%到80%快充。这表明技术投入的重心已从座舱显示面积的堆砌，转移至三电系统与底层架构的效能提升。
林佩特对此解释称：“我们看到，许多竞争对手走的是另一条路，把各种科技和功能塞进座舱，也带来了大量视觉和听觉上的干扰。我们让座舱摆脱这些干扰。”米勒进一步补充，目标是打造“真正宁静的休憩空间”，屏幕只需以最少的数量呈现驾驶者需要的信息。这种对“干扰项”做减法的逻辑，本质上是对目标客群时间价值和注意力资源的重新定价。
将这一单一产品决策映射至整个行业，可以观察到一个结构性分化信号。当主流市场仍在通过屏幕数量和算力参数的环比增长来争夺大众消费者时，头部超豪华品牌正在建立反向指标体系。据CNMO科技了解，揽胜采取双轨策略：一脚踏在高端市场，另一脚踏入超豪华领域。对于中国车企加快进入传统优势市场的情况，米勒认为模仿“某种程度上是一种荣誉徽章”，但外形可以被模仿，同等水准的豪华体验无法以更低价位复制。
这组数据说明，在汽车产业智能化渗透率逼近天花板的阶段，硬件参数的边际效用正在递减。揽胜缩小屏幕的决策，提供了一个关于如何通过降低显性科技配置密度来提升隐性品牌溢价的观测样本。下期关注要点：揽胜GT年内公布的辅助驾驶细节及动力参数，以及极光换代车型在设计区隔度上的具体量化指标。