9月16日，据财联社报道，本田技研工业株式会社执行役常务、中国本部长、本田中国总经理五十岚雅行明确表示，目前没有考虑广汽本田与东风本田的合并。在广汽集团筹划重大资产重组、一汽股份拟成为其第二大股东的背景下，市场一度将目光投向同样拥有“双合资”体系的本田。但本田给出的答案是维持现状，这背后折射出的是跨国车企在华存量博弈阶段截然不同的战略路径。
这一表态的直接背景是近期汽车产业密集的资本运作。9月14日晚间，广汽集团公告称与中国第一汽车股份有限公司签署《意向协议》，筹划以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权。随后《财经》杂志于9月15日发布消息称，该标的为一汽丰田汽车有限公司，但交易不会促成南北丰田直接合并。随着一汽股份入股广汽集团，市场自然联想到同属广汽合资阵营的广汽本田是否会受到波及。
对此，五十岚雅行在9月16日下午给出了两点清晰回应：其一，一汽股份成为广汽集团第二大股东，不会影响本田与广汽合资公司广汽本田的运营；其二，针对“南北本田合并”的说法，他指出本田与东风合资公司东风本田的合资期限尚未到期，与广汽合资公司广汽本田刚刚完成续约，因此目前没有考虑合并。从决策节点来看，“刚刚完成续约”意味着广汽本田在法律契约和产能规划上已经锁定了未来数年的独立运营框架，短期内推翻重来的沉没成本极高。
要理解本田为何在此时选择“按兵不动”，必须将其置于当前中国汽车产业的宏观趋势中审视。合资品牌的市场空间正在经历结构性压缩。根据行业数据，2020年合资品牌市场份额高达60%，而到2026年上半年，中国品牌乘用车市场份额已攀升至71.8%，合资及外资品牌合计仅剩28.2%。在新能源赛道上，主流合资品牌渗透率仅11.9%，与自主品牌81.8%的渗透率形成巨大落差。
与此同时，政策端正在为产业整合提供制度推力。本月早些时候，国家发展改革委产业发展司副司长邵稷明确表态，将积极支持大型企业集团开展改革，以市场化、法制化方式推进企业间兼并重组，支持骨干企业有效整合研发、生产等资源，避免同质化竞争。“十五五”规划亦写入加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度的方向。在份额萎缩与政策鼓励的双重作用下，合资体系的内部消耗——如两套独立的研发、营销网络以及姐妹车型的终端价格战——正从“扩张期的合理成本”变为“收缩期的不可承受之重”。
然而，面对相同的行业压力，不同利益相关方的诉求并不一致。对中方股东而言，广汽集团通过引入一汽股份作为第二大股东，获得了央企层面的资本与资源背书；一汽则借此将资源向自主板块集中。但对日方股东本田而言，核心考量在于如何保护现有资产回报率和供应链安全。广汽本田刚刚完成续约，意味着本田已在新一轮合资周期中投入了相应的车型导入计划和产线改造资金。若此时推动南北本田合并，不仅涉及复杂的资产评估与股权置换，更可能引发经销商网络的剧烈动荡，直接影响当期现金流与毛利率。
此外，东风本田与广汽本田在产品矩阵和区域市场上仍存在一定的错位。虽然双车战略在终端不可避免地产生内耗，但在合资品牌整体市占率下滑的当下，保留两个独立的销售渠道，客观上仍能维持更大的市场触点。对于上下游供应商而言，南北本田维持独立运营，也意味着现有的零部件供应体系和产能分配格局无需推倒重来，保障了供应链的短期稳定性。
展望未来，本田“目前不考虑合并”的表态并不意味着这一议题被永久封存，而是说明当下的时机窗口尚未成熟。关键变量在于三个维度：首先是合资合同的周期律，五十岚雅行特意强调“东风本田合资期限尚未到期”，这暗示当现有法律框架自然走到续约谈判节点时，合并的经济性才会被重新摆上桌面；其次是市场集中度的演变，如果合资品牌的整体份额进一步跌破临界点，导致单一合资公司的产能利用率长期低于盈亏平衡线，财务压力将倒逼组织架构变革；最后是技术路线的切换成本，当电动化和智能化转型要求巨额研发投入时，分摊成本的诉求可能会压倒维持双体系的惯性。
值得注意的是，丰田在本月率先推动了实质性的股权交叉与销售体系整合，为本田、大众等同样拥有双合资体系的跨国车企提供了一个可供观察的样本。丰田方案的最终落地效果——尤其是单店坪效是否提升、单车利润是否改善——将成为本田评估自身战略的重要参照系。
在合资模式步入深水区的今天，本田中国选择以契约精神稳定现有阵型，拒绝被外部资本重组的节奏裹挟。这既是对刚完成续约的广汽本田的信用背书，也是在产业剧变期用时间换取转型空间的务实之举。