车市显微镜｜2026年上半年汽车零部件上市公司业绩：营收增长5.3%与净利润下降9.52%背后的结构性分化

据盖世汽车结合东方财富Choice数据统计，上半年275家中国汽车零部件上市公司合计实现营业收入8226.5亿元，同比增长5.3%；归母净利润合计456.7亿元，同比下降9.52%。整体呈现典型的“增收不增利”特征，说明行业规模扩张与盈利能力之间已出现明显的剪刀差。

从结构上看，海关总署数据显示上半年中国汽车零部件出口金额510.3亿美元，同比增长7.6%，但对照同期汽车出口509.6万辆、同比增长65.3%的基数效应，零部件直接出口增速相对平缓。经济参考报根据同花顺iFinD统计，截至8月19日已披露半年报的37家公司中，29家单独披露国外收入的企业合计实现326.73亿元，同比增长15.42%，显著跑赢板块整体5.3%的营收增速。这说明上市公司的境外收入口径（含海外工厂本地生产销售）比单纯的海关报关出口更具增长弹性。

这种“总量微增、利润下滑”的趋势形态并非短期波动，而是国内价格战向供应链传导的延续。整车厂每年的年降压力顺着采购链向上挤压，供应商之间的互相压价导致国内基本盘的毛利率中枢持续下移。相比之下，海外业务的占比成为决定企业利润表健康度的核心变量。能够进入北美、欧洲主流车企全球供应体系的企业，面临的竞争烈度低于国内，年降幅度相对温和，且产品多具备技术门槛而非纯拼价格的标准件，从而获得了结构性的溢价空间。

将头部企业的境内外毛利率进行横向对比，可以清晰看到盈利能力的落差：

均胜电子的海外毛利率已连续五个半年度上行，从2022年上半年的9.0%依次升至12.7%、14.8%、17.8%，至上半年进一步突破18.0%以上，呈现出明确的CAGR向上趋势。远东传动海外业务占比虽仅为8.40%，但其32.22%的毛利率较国内高出逾8.0个百分点，证明海外业务的盈利质量显著优于国内基本盘。

归因分析需要从量、价、结构三个维度拆解归母净利润下降9.52%的原因。在“量”的维度，国内需求受制于整车端的价格博弈，增量空间有限；在“价”的维度，国内标准件缺乏定价权，而海外市场高毛利仅属于通过认证门槛的非标或高技术含量产品；在“结构”维度，出海路径的差异直接决定了回报节奏。直接出口资产负担小但面临关税和汇率风险，上半年全行业7.6%的增速说明其天花板显现。海外建厂是当前的主战场，但属于重资产、慢回报模式。例如赛轮轮胎墨西哥工厂规划600万条半钢产能，直至第二季度才实现毛利率月度转正；玲珑轮胎塞尔维亚工厂上半年收入14.78亿元，账面仍亏损约1503万元，尽管较上年同期1.26亿元的亏损大幅收窄，但产能利用率爬坡期的折旧依然压制着利润释放。拓普集团上半年国外收入33.25亿元，同比增长14.41%，快于国内的7.18%，但受海外新厂折旧、汇兑损失及原材料涨价多重因素叠加，其归母净利润同比下降21.03%，印证了海外收入增长与利润兑现之间存在时间差。

从单一数据上升到行业判断，上半年营收增长5.3%与归母净利润下降9.52%的背离，说明中国汽车零部件产业正处于从“国内规模驱动”向“全球化利润驱动”切换的阵痛期。国内产业链每个环节的利润空间都在被压缩，往外走已成为共识。随着中国整车出口上半年突破500万辆，供应商跟随客户出海建厂的步伐正在沿北美（如墨西哥超20家中国企业落子）、东南亚（泰国、越南、印尼等）以及欧洲与北非（摩洛哥、西班牙、斯洛伐克等）三个方向铺开。但这块利润并不具备普遍性，把直接出口、海外建厂和全球配套混为一谈容易高估出海红利。只有真正切入海外主流供应链、完成产能爬坡并控制住汇率与新厂成本的企业，才能将海外的毛利率优势转化为报表上的净利润修复。

下期关注要点：第三季度海外新建产能的利用率爬坡进度，以及汇率波动对已披露高海外占比公司毛利率的实际侵蚀幅度。