9月18日，在盖世汽车第四届AI定义汽车论坛上，宁波均联智行科技股份有限公司全球ADAS负责人汪浩伟发布了以FlexBlade灵活式架构为核心的跨域中央计算平台解决方案，并披露了L3级产品计划于2027年年中量产上车的路线图。在智能汽车电子电气架构从分布式向集中式演进的拐点期，这家Tier 1供应商正试图通过底层算力整合与高阶智驾量产的双重布局，锁定下一代供应链的核心席位。
根据盖世汽车9月18日的报道，汪浩伟在演讲中指出，中央计算架构正加速取代传统分布式架构，其本质并非简单的硬件叠加，而是软件层面的深度整合，需解决底层通用通讯、混合功能安全设计等挑战。为此，均联智行推出了基于高通最新高端平台打造的nCCU系列中央计算平台解决方案，支持智能座舱与智能辅助驾驶域的深度融合。该方案通过单芯片系统实现跨域融合，精简车辆控制单元数量，被定义为软件定义汽车的“超强中央大脑”。
在技术演进路径上，汪浩伟将其划分为三个阶段：1.0阶段为“机械融合”的One-Box模式，2.0阶段为“硬件融合”的跨域融合，3.0阶段则走向“能力融合”，实现软硬件深度解耦与算力动态调度。在商业化落地层面，均联智行明确了L3与L4的差异化策略。据其介绍，公司早在L2+产品阶段就已预留安全冗余，目前已与车企推进现有车型系列的L3级智能辅助驾驶域控制器升级，L3级产品计划2027年年中量产上车，搭载于某头部车企相关车型。对于L4，汪浩伟坦言核心痛点在于综合运营成本，并以均联智行与斯年智驾合作的宁波港智慧港口项目为例，展示了“V2X+L4智驾+智能云调度”平台的稳定运行。此外，配套低速无人物流车的L4智驾域控有望成为首款基于国产芯片平台量产的产品。
将均联智行的动作置于行业大趋势中审视，跨域融合已成为整车厂与供应链的共识。在同一届论坛上，东风公司研发总院高级工程师刘志峰博士（据凤凰网汽车9月17日报道）透露，东风通过舱驾融合使跨域通信延时达到1毫秒级，相关零部件数量减少15%至30%，整体成本降低15%以上。赛力斯科技公司数字能源部副部长刘小飞（据第一电动网9月18日报道）也提出，通过区域集成，ECU数量可减少50%以上，线束减少超3.5公里，车重降低25至30公斤，成本节约最高可达30%。这些数据印证了中央计算平台对整车BOM（物料清单）成本的实质性优化。与此同时，L3级自动驾驶的路测正在提速。据新浪网9月17日报道，智界RX已于9月16日获批L3级自动驾驶道路测试牌照，选择L3架构版本的订单占比达90%。下游车企对L3硬件底座的旺盛需求，正是均联智行敢于锚定2027年年中量产节点的产业逻辑。
从产业链利益博弈来看，均联智行的战略直接牵动上下游格局。对上游芯片厂商而言，均联智行的nCCU系列基于高通最新高端平台打造，同时其L4域控又瞄准国产芯片平台，这种“双线并举”的策略既保障了高端算力的供给，又兼顾了供应链安全与国产替代趋势。对中游同业竞争者如德赛西威、东软睿驰而言，均联智行凭借FlexBlade架构切入跨域赛道，意味着市场集中度将面临新一轮洗牌。目前，均联智行已与华为、高通、地平线、黑芝麻智能、Momenta、QNX、Elektrobit、保隆科技等多家生态伙伴建立合作，试图构建高粘性的产业同盟。对下游整车厂而言，采用高度集成的中央计算平台能显著降低线束重量和装配复杂度，提升毛利率空间，但同时也加深了对单一Tier 1的技术依赖。在全球化布局上，均联智行采取“中国研发+全球落地”模式，波兰工厂已在五年内完成第二次扩产，客户涵盖大众、奥迪、宝马、蔚来、比亚迪、丰田等全球主流车企，这为其分摊高昂的研发成本提供了规模化基础。
面向未来三到五年的推演，均联智行能否如愿成为全球头部智能驾驶供应商，取决于几个关键变量。首先是L3法规的全面放开节奏。虽然已有部分车型获得路测牌照，但L3要求系统在特定场景下承担驾驶责任，这对功能安全和预期功能安全（SOTIF）提出了极高要求。均联智行强调在相同成本下安全性提高可能会限制智能化水平，因此L3聚焦有限场景释放驾驶员时间，这一务实路线有助于规避早期的法律与财务风险。其次是成本控制能力。汪浩伟将成本控制列为2026年的三大应对策略之首，在车企价格战向供应链传导的背景下，产能利用率与规模效应将直接决定其利润空间。最后是L4商业闭环的拓展。宁波港项目的成功验证了封闭场景下的经济模型，未来若能顺利横向拓展至矿区、园区、机场乃至机器人领域，将为其打开第二增长曲线。不过，正如汪浩伟所言，L4必须将“自动驾驶系统+场景运营”视为整体算总账，单点技术的突破无法掩盖系统运营成本的阻力。
均联智行在第四届AI定义汽车论坛上发布的跨域中央计算平台与L3量产时间表，本质上是一家Tier 1企业在汽车电子电气架构重构期的精准卡位。当智能化竞争从单点突破走向跨域融合，掌握底层数字底座能力的企业，才有资格参与下一轮产业价值的分配。