据盖世汽车9月20日报道及《日本经济新闻》汇总的行业数据，零跑汽车在第二季度（4月至6月）全球汽车销量达到创纪录的24万辆，同比大增84%，首次在单季度销量上超过斯巴鲁（23万辆）和三菱汽车（17万辆）。这一事件不仅是成立仅十年的零跑汽车的里程碑，更标志着在全球汽车需求放缓的背景下，具备垂直整合能力的中国电动车企正在实质性侵蚀传统燃油车制造商的市场份额。
从时间线来看，零跑的爆发并非偶然，而是产品矩阵与渠道扩张共振的结果。成立于2015年的零跑，长期坚持电池、电驱系统和驾驶辅助软件的自主研发，聚焦价格亲民的纯电动和插电式混合动力车型。根据虎嗅APP 9月15日的报道，零跑上半年交付35.6万辆，同比增长60.8%；营收381.6亿元，同比增长57.2%；经营利润转正至1.28亿元。进入第三季度，其增长势头依然强劲，7月和8月连续两个月单月销量突破10万辆，其中7月出口近1.8万辆。截至9月零跑技术日披露的数据，前8个月累计交付已达56.1万台。
支撑这一销量的核心在于务实的产品定位与海外布局。在国内市场，尽管新能源汽车税收优惠政策有所缩减，零跑凭借坚守10万元以上的定价底线以及覆盖A、B、C、D四大系列的产品矩阵赢得了年轻消费者青睐。在欧洲市场，零跑获得了Stellantis的投资并建立销售网络。根据Mobility Global的数据，第二季度海外市场约占零跑销量的20%，远高于上年同期的6%，其中超80%来自欧洲。意大利一家汽车行业组织的数据显示，1月至8月，零跑在意大利的电动汽车销量同比增长13倍至24,450辆，占据该国电动车市场27%的份额。此外，Stellantis已将西班牙一座工厂的所有权转移至双方合资企业用于本地化生产，这为规避潜在关税壁垒提供了产能保障。
将这一事件置于行业大趋势中观察，其本质是能源转型期产业链效率的降维打击。当前油价居高不下，全球主要车企普遍承压，丰田第二季度销量同比下降4%至271万辆，大众下降9%至207万辆。相比之下，日系中型车企在电动化转型上的迟缓暴露无遗：日产第二季度在欧洲销量同比下降15%，三菱更是暴跌约40%。国际能源署本月发布的报告明确指出，中国汽车制造商的快速扩张可能对仍高度依赖燃油车和混合动力汽车销量的日本及欧洲车企产生重大影响。
从产业链视角来看，零跑的全域自研模式使其在供应链安全和成本控制上具备显著优势。当传统车企仍在向外部供应商采购三电系统时，零跑已实现核心技术内化，这直接反映在其毛利率的改善上——从早期的亏损到如今实现正向经营利润。这种成本竞争力差距，正在重塑全球中型车企的生存逻辑。
对利益相关方而言，这一格局变化影响深远。对于竞品，斯巴鲁和三菱面临的不仅是单一季度的销量落后，而是全年目标的全面失守：零跑设定的年度目标为100万辆，高于斯巴鲁2026财年的94万辆预期和三菱的85.7万辆目标。对于上游供应商，零跑规模的快速膨胀将增强其对零部件体系的议价能力，加速国产替代进程。对于下游经销商和消费者，Stellantis在欧洲的渠道复用和本地化生产，意味着消费者能以更低的时间成本和资金成本获取高性价比的智能电动车。而对于监管层，随着零跑等企业在欧洲市占率攀升，双积分交易及碳排放法规将成为调节市场竞争的关键政策工具。
展望未来，短期内的关键变量在于零跑能否顺利完成100万辆的年度交付目标，以及西班牙工厂的产能爬坡进度。中期来看，零跑计划在2027年第四季度推出第二品牌，搭载全新LEAP 5.0整车架构冲击30万元以上高端市场，试图打破“平价电车”的品牌天花板。然而，若要在产量上持续压制日本中型车企，零跑必须应对两大挑战：一是国内市场价格战对毛利润率的持续挤压；二是欧美贸易保护主义抬头可能带来的关税风险。如果中国电动汽车初创企业继续在规模上拉开与传统车企的距离，全球汽车市场的集中度将进一步向中国头部阵营倾斜。
零跑在第二季度实现对斯巴鲁和三菱的销量反超，本质上是中国汽车工业依靠电动化和全产业链优势完成的一次结构性超车，全球中型车企的竞争法则已被彻底改写。
