10月23日，以“向新·同行”为主题的2026第十四届汽车与环境创新论坛暨第八届金辑奖颁奖典礼在上海举行。上汽集团副总裁、总工程师祖似杰发表了题为《下一轮竞争，既在产品，更在体系》的主题演讲。在产能利用率承压与价格战持续的当下，这场演讲释放了一个明确的产业信号：中国汽车市场的竞争维度正在从单一产品或技术的突围，全面转向企业底层体系能力的系统性较量。
据盖世汽车10月23日报道，祖似杰在演讲中对当前汽车产业的竞争格局进行了拆解。他指出，在产品层面，汽车正从传统的交通工具演变为“汽车智能服务体”，伴随而来的是产品迭代加速与技术窗口期的急剧收窄。一个值得关注的行业数据是，当前新车爆款率仅约10%—12%，这意味着车企已经很难依靠单一爆款车型或某项单项技术实现持续领先，必须守牢质量与安全底线。在产业层面，祖似杰强调汽车产业链条长，天然要求体系协同，竞争焦点已从单项技术转向技术体系。同时，中国车企的出海模式也正从早期的贸易导向进入体系化2.0时代。为此，他提出上汽的应对路径：以客户为中心打造全链路端到端闭环，以“AI+”改造企业内部体系，筑牢标准法规与全生命周期保障体系，并对外构建全球生态协同体系。
将这一判断置于行业大趋势中审视，其背后的政策与市场逻辑十分清晰。在同一论坛上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武通过线上方式致辞时提及了工信部等九部门近期发布的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，该规划明确了到2030年进入世界汽车强国行列的目标。付于武特别指出，要推动产业进入法治化管理轨道，整治内卷、无序竞争和效益低下等问题。监管层对“无序竞争”的定调，与祖似杰呼吁的“体系能力”形成了呼应。当双积分政策趋严、排放标准升级以及海外关税壁垒增加时，缺乏供应链安全和全生命周期管理能力的企业将面临巨大的合规成本压力。与此同时，行业对长期价值的关注也在升温，例如赛力斯集团董事长张兴海在10月21日的2026世界智能网联汽车大会上同样强调了安全与服务的重要性，提出要让存量车常用常新；吉利控股集团董事长李书福则在10月20日的2026可持续全球领导者大会上分享了ESG与全链路碳中和目标。头部车企高管在密集发声中展现出的共识表明，单纯拼参数、拼低价的阶段正在过去。
从产业链视角来看，“体系竞争”意味着利益分配格局的重塑。对上游供应商而言，整车厂不再仅仅是采购方，而是要求深度协同的技术合伙人，国产替代的推进需要建立在标准互认和质量一致性的基础之上。对中游整车制造环节，爆款率仅10%—12%的现实直接冲击着企业的毛利率与现金流模型，高研发投入若无法转化为规模效应，将迅速拖累财务表现。引入“AI+”改造企业体系，本质上是为了提升研发转化率和产能利用率，降低边际成本。对下游经销商和消费者而言，汽车作为“智能服务体”的属性增强，意味着售后利润池将从传统的维修保养向软件订阅、数据服务转移。在全球市场博弈中，出海进入体系化2.0时代，要求车企不仅要输出产品，还要在海外建立涵盖标准法规、售后服务乃至碳足迹管理的完整生态，这对企业的资金链和跨国管理能力提出了极高要求。
推演未来短期至中期的发展，关键变量在于这套“体系能力”能否真正转化为企业的财务护城河。短期内，随着“十五五”规划的落地执行，行业洗牌将进一步加剧，市场集中度有望提升。那些仍依赖单点技术突破但缺乏端到端闭环能力的企业，将在库存周转和现金流上承受重压。中期来看，以“AI+”为核心的数字化体系改造将成为拉开车企利润率差距的分水岭。此外，在全球贸易环境复杂的背景下，谁能率先完成标准法规与全生命周期保障体系的国际化对接，谁就能在海外高毛利市场占据主动。正如吉利在推进绿色甲醇全产业链布局时所展现的，未来的竞争不仅是能源路线的竞争，更是整条价值链韧性的比拼。
当新车爆款率降至一成左右，中国汽车产业的容错空间已被大幅压缩。从单点技术的狂飙突进转向体系能力的精耕细作，是车企在存量博弈时代维持生存与利润底线的必然选择。