10月20日，工信部就五项强制性国家标准公开征求意见，拟规定L3及以上级别自动驾驶车辆需装配蓝绿色标志灯，以表明系统处于激活状态。这一政策转向不仅终结了此前L2级别“小蓝灯”的无序扩张，更从组织架构与责任主体层面，倒逼车企重新审视高阶智驾的战略布局与合规成本。
据汽车之家10月27日报道，此次征求意见稿的核心在于为自动驾驶指示灯确立了明确的准入门槛与色彩规范。在此之前，行业曾经历一轮快速的政策收紧。7月，主管部门向车企发出通知，要求新申报车型禁止使用“小蓝灯”。而在此次10月20日发布的修订方案中，该标志灯并未被全面叫停，而是获得了新的身份定位：仅限L3及以上级别自动驾驶车辆装配，且颜色明确为蓝绿色。佐思汽研的数据显示，2025年上半年国内乘用车小蓝灯装配量达75.5万辆，装配率7.1%，同比增长1098%。这种从十余家车企跟风、覆盖10万级家轿到百万SUV的粗放式普及，最终因现行国标仅允许民用汽车外部灯光使用白、黄、琥珀、红四种颜色，以及中国汽车标准化研究院指出的夜间眩光、易引发加塞等安全风险而被按下暂停键。
将标志灯的权限严格卡在L3级别，其背后是车企战略重心与法律责任体系的深度重构。在L2阶段，无论辅助驾驶系统能力如何，驾驶主体与事故责任始终归属驾驶员；但进入L3阶段，系统激活期间的事故责任主体将直接指向车企。因此，新规将指示灯留给L3，本质上是让外部的灯光信号与企业内部的责任承担机制重新对齐。这盏蓝绿色标志灯相当于向外界宣告车辆正处于系统接管状态。对于已搭载该配置的存量车型，若未来无法通过硬件升级达到L3标准，车企大概率需要在研发与软件部门协同下，通过OTA关闭相关功能。此外，征求意见稿还对车灯交互架构提出了严格的合规要求：除发光徽标外，各灯具不得用透光面或投影显示文字或拟人化图形；不允许车主通过手势、语音关灯，语音开灯时车辆必须提示手动开关位置。深蓝汽车董事长邓承浩对此评价称，禁止车灯显字及纯语音、手势关灯，本质是在挤出行业里的伪创新，将研发资源重新聚焦于基础安全。
从财务与市场背景来看，电动化赛道的同质化竞争已大幅压缩了车企的利润空间，智驾曾是各家在财报会议上讲出差异化故事、支撑产品溢价的核心抓手。然而，“小蓝灯”作为成本最低的视觉营销符号，其滥用掩盖了企业在底层算法与冗余架构上的真实投入差距。随着法规门槛抬高，车企的研发费用投向必须从表层的视觉交互转向深层的系统安全。根据新规过渡期安排，新申报车型需在《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》正式实施第七个月达到绝大部分要求，已获型式认证的车辆则在实施后第37个月开始执行。这意味着车企的产品规划部门与供应链体系必须在未来数年内完成新一轮的合规改造，相关硬件BOM成本的调整与软件架构的重构，将直接影响未来几个季度的研发投入与净利润表现。
一盏灯的“转正”，折射出的是整个L3商业化落地所需的法规拼图正在密集补齐。从时间线串联来看：8月，工信部制定的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准正式发布，拟2027年1月1日实施；近日，由中国、欧盟、英国、美国、加拿大、日本共同牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规获批发布，我国基于此制定的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性标准计划2027年7月1日实施；8月28日，全国人大发布《道路交通安全法》修订草案，增加自动驾驶汽车专章。技术标准、产品准入、道路通行权三大维度的同步推进，正在重塑行业的竞争规则。在10月21日的世界智能网联汽车大会上，小鹏、Momenta等企业给出的判断趋于一致：L3级自动驾驶预计2028年进入商业化落地阶段。
车企需密切关注上述各项强制性国家标准的最终发布时间与实施节点。L3及以上自动驾驶蓝绿色标志灯的装配要求，将成为下一阶段智能网联汽车产品准入与合规审查的关键指标，提前完成组织架构与技术研发对齐的企业方能掌握主动权。