10月12日，大众汽车集团公布2026年前三季度交付数据，其在华累计交付137.88万辆，同比下降30.2%。第三季度单季交付40.58万辆，同比跌幅达38.5%，中国市场成为大众全球跌幅最大的单一市场。这一数据不仅意味着燃油车基本盘的加速萎缩，更暴露出大众在华多主体运营架构下的战略协同困境。
据第一电动网10月29日报道，在车市“金九银十”尾声，大众接连推出捷达品牌首款电动车M6和大众安徽旗舰车型与众09，形成一低一高的产品阵型。然而官方数据显示，大众汽车2026年前三季度纯电车型在华交付仅4.89万辆，同比下降42.5%。目前，大众在华电动车阵容已形成一汽-大众、上汽大众、大众安徽三个合资实体，覆盖ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、ID.7 VIZZION、ID.3、ID.4 X、ID.6 X、与众08、与众09及捷达M6等至少9个新车序列、约40款细分产品，定价区间横跨8万至25万元主流价格带，但彼此价格高度重叠，始终未出现真正意义上的爆款产品。其中大众与小鹏联手打造的与众08月均销量仅267辆，与其立项时3622辆的月销目标形成巨大落差。
从组织架构与管理层视角审视，大众在华三大合资实体的叙事逻辑尚未统一。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示高溢价时代已结束、价格竞争是新常态；大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯则称大众不需要加入降价竞赛；大众安徽销售一把手刘展术认为智能纯电产品只有一次出牌机会、价格要一步到位。三种截然不同的战略表态同时存在于同一市场，反映出集团总部与区域业务单元、不同合资主体之间的品牌定位与价格逻辑尚未被统一回答。渠道资源的分配同样折射出组织架构的割裂：一汽-大众和上汽大众合计拥有超过3000家经销商网络，而大众安徽的与众08上市时仅进入约166家独立门店，覆盖率相差近20倍。
在战略脉络上，大众正试图通过本土合作加速转型。据网易新闻10月24日报道，第二款联合开发车型“与众09”于9月24日开启预售，起售价19.99万元，搭载小鹏第二代VLA端到端大模型，计划10月底正式上市。从签署协议到首款车量产用时24个月，比大众传统周期快了约30%。大众中国负责人也承认，目前中国市场的收缩程度“已经相当于疫情时期带来的冲击”。此外，据GPLP报道，大众集团规划2026年在中国市场上市超过20款纯电动、插电式混合动力及增程式车型，并依托CARIAD中国与地平线合资成立的酷睿程推进自研高级驾驶辅助系统交付。然而，决策权虽已前移到合肥，本土团队获得了更快的复核效率，但产品仍未在主流价格带里赢得规模突破。
财务层面的压力正在倒逼集团进行战略收缩。据GPLP报道，大众汽车集团2026年三季度营收同比增长2.3%至803.05亿欧元，但净亏损为10.72亿欧元，由盈转亏；前三季度净利润同比大幅下降61.5%至34亿欧元。承载转型期望的大众安徽账本更为严峻，2023年到2025年累计亏损超过114亿元，仅2025年一年就亏损43.09亿元。工厂规划年产能几十万辆，实际产出很少，固定成本难以摊薄。为拉动销量，大众安徽五个月内两次变相降价，普通版价格从22.99万元一路拉到18.99万元，累计降幅逼近20%。集团层面，首席执行官奥博穆宣布计划在2030年前投资1600亿欧元，较此前公布的2025-2029年计划支出1650亿欧元进一步收缩；“2030未来计划”将全球裁员规模推至10万人，计划2035年前削减约50%的车型阵容，全年营业利润率指引已从4%到5.5%下调至不超过1%，并计提约100亿欧元特殊减值。
从行业影响来看，大众在华的剧烈下滑并非孤立事件，而是传统跨国车企在本土化竞争中遭遇系统性挑战的缩影。水滴汽车10月13日的报道指出，大众全球交付601.1万辆同比下滑9%，第三季度全球交付188.5万辆同比暴跌14.3%，创下近四年来最大季度跌幅，而西欧第三季度仅跌2.8%，南美仍在增长，北美回落5.8%。中国市场的断崖式下跌直接将全球大盘拖累。当本土头部车企的改款周期压至12到18个月、OTA迭代按周推进时，大众压缩30%后的24个月开发周期依然慢了一拍。用低利润的电动车去替代高利润的燃油车，销量表上的替换无法掩盖利润表上的失血。
大众汽车在华交付量的大幅下滑，本质上是旧有全球化平台与德国决策机制在新竞争规则下的失效。后续需重点关注其第四季度新车型交付转化率及集团利润率修复进度。