固液混合电池正在成为汽车行业在盈利困局中寻求技术破局的核心抓手。
在日前举办的第四届未来汽车先行者大会期间，上汽乘用车副总经理、上汽乘用车销售公司总经理张亮在“半固态电池价值论坛”上表示，固液混合电池是材料与工程化结合的突破，在安全、成本、寿命、动力等多层面，是当前一段时间内的最优解。他提出，该技术一定程度上可以帮助车企摆脱“价格战”。
上汽集团已基于此技术实现规模装车。售价不到10万元的MG4、MG 4X车型均搭载了固液混合电池。上汽集团在投资者互动平台透露，计划在不同品牌中逐步推出搭载半固态电池的量产车型。
这并不是孤例。东风汽车、蔚来等多家车企与动力电池企业也已相继披露固液混合电池的装车和交付进展，多数将节点锁定在2026年。中国科学院物理研究所储能材料与器件方向召集人、《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图专家组长黄学杰预判，2026年会是固液混合电池“元年”。
车企对固液混合电池的热情，根植于行业对盈利能力的焦虑。国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明提供的数据显示，当前汽车产业处于超激烈竞争状态，整车企业普遍牺牲利润保销量，行业整体利润率由2017年的7.8%下滑至2026年一季度的3.2%。国内车企平均付款周期达125至200天，而丰田、大众等国际企业为40至60天。
2025年主要上市车企净利润率中，奇瑞6.5%、吉利4.8%、长城4.4%、比亚迪4.2%、赛力斯3.7%、长安1.9%、理想1%、零跑0.8%。作为对比，丰田同期净利润率保持在8%至10%。徐长明指出，盈利能力已成为车企能否穿越“十五五”周期的关键因素，固液混合电池技术在安全性、能量密度和低温性能等方面的进步，有助于提升车企品牌价值，助力企业实现盈利突围。
从成本结构看，固液混合电池提供了现实可行的降本路径。麦肯锡全球董事合伙人、大中华区汽车行业核心领导方寅亮分析，半固态电池因热控性能提升，可优化甚至减少相关热管理物料，直接降低BOM成本。以SUV车型为例，热管理部分可减重约100公斤。
当前固液混合电池系统成本为0.82至0.88元/Wh，较同能量密度高镍三元液态电池仅高8%至12%。中国工程院院士金涌指出，其产线与现有液态锂电池产线70%至80%兼容，改造成本可控；成本增幅约15%至30%，每瓦时增量成本不足1元。
上汽集团在固液混合电池领域的布局始于资本与技术绑定。自2020年起，上汽先后参与清陶能源E+轮和F++轮融资，并在2023年追加投资27亿元，累计投资约29.835亿元，间接持股15.29%。2022年，双方成立固态电池联合实验室；2023年合资成立上汽清陶新能源科技有限公司。上汽清陶总经理李峥称，如果没有零部件供应商与整车厂之间的深度融合机制，这项成果可能还需要五年甚至十年才能实现。
上汽清陶选择了氧化物固态电解质路线。该材料化学稳定性强，不易吸潮，能与高压正极材料兼容，保障了电池在高温高压环境下的安全性。清陶动力联合上汽开发的锰基半固态电池循环寿命超3000圈，针刺无异常，4.4万公里耐久测试后容量衰减不足5%，零下20℃放电性能较传统电芯提升一倍。
从行业整体装车数据看，中国汽车工业协会统计显示，2025年半固态电池装车量31.7GWh，同比增长272%。GGII预测2026年国内半固态电池出货量超15GWh，2026年预计达82GWh，2030年将突破420GWh，占全球动力电池市场26%。2026年一季度，国内已有超16个固态电池及材料项目投产、开工或签约。
固液混合电池的产业化并不意味着固态电池研发停滞。宁德时代董事长曾毓群指出，全固态电池技术与制造成熟度当前仅达4级（1至9级），尚处于器件样品与实验验证阶段。国科新能创投创始合伙人方建华预测，即使2035年实现大规模量产，其市场占比亦难超20%，且仅限高端补充市场。
对于固液混合电池的技术定位，业内给出了明确判断。原同济大学汽车学院教授朱西产表示，固液混合电池可以充分发挥液态电池成熟的产业链优势，显著提升了安全性、低温性能和能量密度，将作为独立技术物种与固态电池长期共存。欣旺达动力中央研究院先进电池开发部负责人李大光则认为，固液混合电池是成本可控、性能可控、可快速落地的优质方案，不会被固态电池单向取代。
中国银河证券研究所执行总经理曾韬分析称，技术路线的选择由下游客户需求反推，不同应用场景和工况需要不同的电池，必须从需求出发来审视。金涌同时指出，固液混合电池在大电流瞬时输出能力上仍存短板，高档车超车需求尚未满足，需引入动力电容协同补强。此外，随着年产数千万辆新能源汽车规模扩张，镍、钴、锂等关键材料高度依赖进口的现实，倒逼回收体系必须同步构建。