大众汽车计划终止与博世在自动驾驶领域长达三年的合作，这一决定标志着其智驾技术路线的重大转折。在投入约15亿欧元却未达预期后，大众正从“德系全栈自研+传统Tier1”模式，转向更务实的外部合作策略，这对未来ID.系列及保时捷等车型的智驾体验将产生直接影响。
这次被终止的合作始于2022年，目标是联合开发L2/L3级驾驶辅助软件。所谓L2级辅助驾驶，是指车辆能在高速或城区实现自动跟车、变道等功能，但驾驶员仍需全程监管；L3级则允许在特定条件下脱手脱眼。然而，这套由Cariad与博世共建的方案，本质是上一代“分布式架构+规则驱动算法”的延续，依赖大量人工编写规则处理场景，迭代慢、泛化能力弱。相比之下，当前主流竞品已普遍采用BEV+Transformer端到端大模型——即通过神经网络直接从传感器数据映射到驾驶决策，对你而言意味着系统更像人类司机，应对复杂路况更流畅、OTA升级潜力更大。大众此次止损，正是承认了旧技术路线在智能化时代的竞争力不足。
对普通用户来说，这次技术路线切换最直观的影响是新车智驾功能的落地节奏和实际表现。此前因Cariad软件延期，保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron上市推迟超过一年，车主迟迟用不上承诺的功能。而新合作伙伴（如地平线、卓驭科技）提供的方案已在国产车上大规模量产验证，例如地平线征程6芯片算力达560 TOPS（每秒万亿次运算，决定系统能同时处理多少感知任务），配合成熟算法，可实现城市NOA（导航辅助驾驶，即车辆按导航自动完成上下匝道、超车、红绿灯通行等操作）。这意味着未来大众车型有望更快获得可用、好用的智驾功能，而非停留在PPT阶段。但需注意，目前新方案仍处于L2+级别，并非真正无人驾驶，复杂施工路段或极端天气下仍需人工接管。
| 指标 | 大众-博世原方案 | 新潜在方案（以地平线为例） |
|---|---|---|
| 研发投入 | 15亿欧元 | 授权+适配模式，成本显著降低 |
| 算力平台 | 未公布量产芯片 | 征程6，560 TOPS |
| 算法架构 | 规则驱动+模块化 | BEV+Transformer端到端 |
| 量产进度 | 多次跳票，未达标 | 已在国内多款车型量产 |
| 功能级别 | L2/L3（未兑现） | L2+城市NOA（已验证） |
从技术成熟度看，大众正处于从“理想主义自研”向“现实主义集成”的过渡期。柏林AI园区的启用显示其仍保留核心AI能力，但不再追求全栈自研。当前最大挑战在于新旧体系衔接：如何确保新供应商方案与大众整车电子电气架构深度耦合，避免重蹈Cariad时期软硬件脱节的覆辙。此外，欧洲法规对L3认证极为严格，即便技术上可行，合规落地仍需时间。因此短期内，大众车型智驾将以L2+为主，高阶功能仅限特定市场试点。
大众放弃博世，不是放弃智驾，而是放弃了一条已被市场证伪的技术路径。对消费者而言，这反而是利好：更快的功能交付、更成熟的体验、更低的技术溢价风险。选购大众新能源车型时，建议重点关注后续官宣的智驾供应商及具体功能边界，勿将“德系品质”等同于“智驾领先”，理性看待其从追赶者到务实整合者的角色转变。