欧盟委员会正推进《工业加速法案》，拟在公共采购及补贴中设定电动汽车零部件本地化率不低于70%的门槛，以强化本土产业链并应对中国企业竞争。
政策核心：70%零部件本地化硬指标
此次“欧洲制造”战略的核心在于量化标准。根据当前讨论草案，享受欧盟公共采购优先权及财政补贴的电动汽车，必须实现至少70%的零部件在欧洲本地生产。该指标直接针对供应链地理来源进行考核，而非仅看整车组装地。欧洲汽车供应商协会（CLEPA）援引罗兰贝格研究数据指出，目前在欧洲组装的插混及纯电车型，其欧洲产零部件占比已达80%至90%，因此70%的门槛具备现实可行性，且能有效巩固现有制造业基础。这一硬性规定旨在防止“组装在欧洲、核心部件靠进口”的模式获取政策红利，确保产业链实体留在欧洲境内。
争议焦点：附加值算法或稀释本地化要求
尽管供应商支持硬指标，但代表整车厂的欧洲汽车制造商协会（ACEA）提出替代方案，主张以“整车欧洲附加值”取代单纯的零部件产地统计。ACEA认为汽车价值涵盖研发创新、先进工程能力及高技能劳动力投入，不应仅由零件物理产地定义。然而，CLEPA警告称，若采纳此算法，车企仅需约50%零部件产自欧盟，其余20%可通过非生产环节折算计入，实质上将本地化要求降低20个百分点。这种调整可能导致产业链收缩，预计造成35万个就业岗位流失。双方分歧本质在于：是保护零部件制造端的实体就业，还是认可整车厂研发设计端的无形价值。
战略动因：应对中国供应链成本优势
推动该法案的直接外部压力来自中国电动汽车产业的竞争力。CLEPA秘书长本杰明·克里格明确表示，低成本国家的竞争尤其是中国，是当前欧洲汽车产业面临的严峻挑战。中方此前已回应指出，中国新能源汽车优势源于技术创新、完善供应链及充分市场竞争，而非政府补贴，欧方限制措施违反世贸规则并将扰乱全球供应链稳定。欧盟试图通过提高本地化门槛构建贸易壁垒，将供应链强制锁定在欧洲内部，以抵消中国在电池、电机等核心零部件领域的成本与规模优势。此举标志着欧盟汽车产业政策从单纯的市场开放转向防御性的产业链重构。
实施路径：绑定公共采购与补贴资格
该法案并非强制性市场准入标准，而是通过利益引导机制落地。具体而言，70%本地化含量将成为参与欧盟成员国公共采购项目、申请国家级及欧盟级产业补贴的前置条件。这意味着未达标车型虽可在欧洲销售，但将被排除在政府采购清单之外，并无法享受消费者购车补贴或企业技改资助。对于依赖B端市场和政策激励的车企而言，这构成了事实上的合规压力。目前法案仍处于讨论阶段，最终本地化比例阈值及计算方式尚待欧盟立法机构博弈确定，但其政策导向已明确指向供应链本土化重塑。
《工业加速法案》目前处于草案讨论阶段，正式立法时间及生效节点尚未公布，后续需关注欧盟议会审议进展及实施细则出台节奏。