理想汽车正在将电池自研的技术边界推向更高的充电倍率。理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国在9月22日的媒体沟通会上表示，公司已将下一代超充技术的目标设定为15C，并已进入实车路试阶段。
按照“C”作为充电倍率的定义，15C理论上可在4分钟内完成电池充电。理想汽车希望借此实现“5分钟补能500公里”的补能体验，将其与燃油车加油的时间成本拉平。刘立国透露，15C电池已经进入B样阶段，并已开始装车路试，计划在2027年完成相关技术准备。不过他也强调，该项目目前仍属于技术储备，尚未进入具体车型的产品规划。
从5C直接跨越到15C是理想的明确策略。刘立国解释称，不做10C或12C等中间倍率，是因为这些路线需要投入额外研发资源并重新调整充电桩等基础设施，而在充电时间上的缩短效果“没有15C那么明显”。
当前，15C已成为头部电池企业和整车厂争夺的技术高地。3月，比亚迪发布第二代刀片电池与闪充技术，10%至70%充电用时约5分钟；4月，宁德时代发布第三代神行超充电池，峰值达到15C，10%至80%充电用时3分44秒。理想汽车的跟进，显示出其在超快充领域与行业头部企业正面竞争的意图。
实现持续、安全的15C超充并非易事。一位匿名电气工程技术人员分析，现有技术方案已可支持15C充电，但要让电池在超大电流下既实现锂离子的快速传输，又控制好析锂、发热与寿命衰减，需要电芯材料、电极结构、电解液及热管理系统进行同步改进。热管理是核心难点，充电功率越高，电池单位时间的产热量越大，若无法迅速将热量导出，电池包可能迅速升温并触及安全临界点。
在电网层面，超快充也构成挑战。一位电网行业从业者指出，常规充电站总输出功率相对稳定，当多车同时充电时，充电站很难支撑单桩10C以上倍率，充电功率会被下调。若要实现15C超充的广泛部署，电池、整车高压系统、热管理及充电设备需要系统级同步匹配，场站还需具备足够的供电或储能支持。比亚迪选择将储能与闪充站结合，并在8月建成第10000座闪充站以缓解电网压力。理想汽车尚未披露15C超充网络的具体升级方案。
从投入产出角度看，更高倍率充电的边际效益递减效应明显。中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教认为，常温下6C以上技术已能实现10分钟内充满电，消费者难以为缩短三五分钟而支付高额溢价。上述技术人员也指出，随着倍率提升，充电时间的缩减幅度逐渐收窄，而电池和配套设施所需投入则持续增加。
5C技术则是理想现阶段能规模化应用的方案。理想从2019年开始布局5C超充，2024年推动技术上车。其自研5C电池将陆续搭载于新款理想MEGA、i9及后续上市的i6等车型，在特定条件下可实现充电约10分钟增加500公里CLTC续航。理想汽车动力电池高级总监柳志民表示，公司计划将电芯品类精简，每个品类最多保留两款规格，生产制造交由欣旺达、中创新航等合作伙伴代工，以集中研发资源并控制自建产能的固定资产投入。
在更长远的布局上，理想汽车已涉足固态电池技术。柳志民透露，公司在材料层、界面层和器件层同时进行技术研究，目前已在硫化物、氧化物等路线并行研发，并做出了5安时样品等阶段性成果。不过他坦言，理想的固态电池研发能力与宁德时代等头部厂商还存在较大差距，距离规模化量产仍有距离。全固态电池本身也尚未在行业内实现规模化应用，理想判断整车成熟量产预计还需约5年时间。
理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉将自研电池的驱动力总结为“三个打通”：打通底层数据、打通整车体验、打通售后服务。他指出，传统外购模式下，整车企业无法完整掌握电芯原材料配方、工艺参数和全量检测数据，而通过“理想连山系统”，电池数据可保存20年并可追溯。在整车体验端，自研使得电芯、PACK、BMS、热管理和整车控制能够进行一体化设计。
刘立国举了预测性热管理的例子：过去电池温度达到一定阈值后才启用降温，自研之后可以结合充电、爬坡、加速等场景提前判断热量变化，在温度显著升高前进行干预。在售后服务端，电池无论问题出在电芯、PACK还是软件，理想都希望由自己统一负责定位和解决，而非让用户在车企与电池厂之间被推诿。
持续自研所带来的财务压力也不容忽视。柳志民透露，理想汽车每年的电池研发费用在2亿元以上，过去6年累计投入超10亿元。相比之下，欣旺达和国轩高科2026年上半年的整体研发投入分别达到23.63亿元和15.58亿元。不过，截至6月底，理想汽车现金储备为875亿元，短期内资金压力尚可承受。
马东辉强调，从整车核心能力和产品定义的角度看，自研电池之于新能源汽车，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。随着理想深度参与电芯研发并掌控完整数据链，未来动力电池的创新或将从单一零部件性能，更多走向电池与整车之间的系统集成创新。