对于关注欧洲车市“配置表”的朋友来说，近日传出的消息堪称一次重磅“改款”。据原始信息源10月7日报道，3名知情人士表示，德国总理默茨和法国总统马克龙就汽车产业达成协议，双方已就进一步放宽欧盟燃油车禁令的大致框架达成一致，具体细节仍在谈判中。这意味着，面向2035年的欧洲新车动力总成“标配”规则，正迎来新的版本划分。
如果把欧盟的减排政策看作一款车的不同配置版本，我们可以按版本逐级对比其核心差异。以下是三个“版本”的关键参数表：
| 参数/版本 | 现行法规（基础版） | 委员会提案（中配版） | 德法新框架（高配版） |
|---|---|---|---|
| 2035年CO2减排目标 | 比2021年降低100% | 比2021年降低90% | 在90%基础上进一步放宽 |
| 车队排放上限 | 每公里0克CO2 | 允许剩余10%额度 | 较委员会方案更宽松 |
| 燃油车销售限制 | 实际等同于禁售 | 有条件保留部分燃油车 | 为燃油车留出更大空间 |
| 抵消机制 | 无 | 低碳欧洲钢材、电子燃料、生物燃料 | 沿用并可能扩展抵消路径 |
| “购买欧洲产品”要求 | 严格 | 严格 | 德国在此项做出妥协让步 |
从“起售价”也就是合规门槛来看，现行法规的基础版要求最严苛，相当于全系标配纯电动力；2025年12月欧盟委员会在德国施压下提出的中配版，将减排目标降至90%，给了车企使用电子燃料和生物燃料的选装空间；而默茨与马克龙近日达成的高配版框架，则是法国在燃油车淘汰问题上向德国做出让步后，换取德国在“购买欧洲产品”要求上妥协的产物。综合合规成本与技术可行性判断，这个正在谈判中的德法新框架，无疑是传统动力车型“最值得买”的政策版本。
横向对比不同技术路线在2035年新规下的“轴距”与“马力”表现，纯电路线与合成燃料路线的参数差异明显。若按照委员会提案的90%减排标准计算，车队中绝大部分“排量”仍需由零排放车型承担，但剩余10%的额度让内燃机有了合法上路的“选装包”。根据原始信息源的说法，这10%的排放额度可以通过使用低碳欧洲钢材以及电子燃料和生物燃料进行抵消。德法新框架将进一步超越这一提案，意味着电子燃料和生物燃料的“选装”比例可能更高。相比之下，纯电车型的“起售价”受制于电池成本，而搭载内燃机并使用电子燃料的车型，其“差价”取决于合成燃料的量产规模。同级对比来看，政策放宽后，传统燃油车与纯电车在欧洲市场的竞争将从单一维度的排放指标，转向包含供应链本土化率在内的综合参数比拼。
这次政策“换代”的核心变化，体现在新旧规则的底层逻辑差异上。老款规则即现行欧盟法规，设定了到2035年新注册车辆的平均二氧化碳排放量必须比2021年水平降低100%的硬性指标，车队排放上限被锁死在每公里0克二氧化碳，实际上等同于禁止销售燃油车。新款规则则经历了两次“改款”：第一次是欧盟委员会于2025年12月在德国施压下提议的方案，将降幅调整为90%，引入了低碳钢材和替代燃料作为抵消机制；第二次则是近日默茨和马克龙达成的计划。据欧盟外交官表示，双方已经就大致框架达成一致，该计划将进一步超越欧盟委员会的提案。此外，这次换代的另一项核心变化在于附加条件的置换——法国在燃油车淘汰问题上向德国做出让步，作为交换，德国则在“购买欧洲产品”的要求上做出妥协。这种政策配置的重新打包，改变了此前单纯围绕排放数值博弈的局面。
提炼此次德法新框架的核心亮点，主要有以下几个方面：第一，合规门槛实质性降低，打破了2035年每公里0克二氧化碳的绝对红线，为多动力路线并存提供了法规依据；第二，引入多元化抵消机制，明确低碳欧洲钢材、电子燃料和生物燃料可作为合规“选装件”，拓宽了车企的配置组合空间；第三，政策灵活性提升，德法两国的利益交换使得最终框架比委员会提案更为宽松，降低了传统车企的转型“起售价”压力；第四，供应链规则松绑，德国在“购买欧洲产品”要求上的妥协，有望降低整车制造的非技术成本。不过，该框架也存在明显的不足：首先，据欧盟外交官透露，具体细节仍在谈判中，最终的“配置表”尚未完全敲定，存在变数；其次，电子燃料和生物燃料目前的产能和成本仍是短板，短期内难以抹平与传统燃油或纯电方案的“差价”。
总体而言，如果你是在欧洲市场规划产品线的车企，或者关注欧洲车型引进的购车参谋，这份德法框架是目前最值得研究的“配置单”。它让2035年的欧洲车市不再只有纯电一个“标配”选项。建议密切关注后续具体细节的落地情况，尤其是替代燃料抵消额度的最终比例，这将直接决定哪类动力版本的车型在未来最具性价比。